Tại Trung Quốc, việc sửa chữa xe điện đang dần trở thành một “nghề nguy hiểm” do những rủi ro pháp lý và kỹ thuật ngày càng tăng. Các vụ kiện liên tiếp nhắm vào các thợ sửa xe độc lập, cùng với những hạn chế về quyền sửa chữa và tiếp cận thông tin kỹ thuật, đang phơi bày những thách thức lớn trong thị trường dịch vụ hậu mãi xe điện đang phát triển nhanh chóng.
Mấu chốt của vấn đề nằm ở sự thiếu rõ ràng về quyền “sửa chữa” của chủ sở hữu và thợ sửa xe điện, khó khăn trong việc tiếp cận dữ liệu kỹ thuật và phụ tùng cần thiết, cũng như sự kiểm soát chặt chẽ của các nhà sản xuất ôtô đối với hệ sinh thái sửa chữa.
Nhiều vụ việc cho thấy các nhà sản xuất xe điện đã kiện các thợ sửa xe độc lập vì thực hiện sửa chữa hoặc chia sẻ quy trình sửa chữa trực tuyến. Điển hình là trường hợp một thợ cơ khí kiêm blogger nổi tiếng với biệt danh “Anh Long”, đang phải đối mặt với các vụ kiện từ ba hãng xe điện khác nhau vì đã sửa chữa xe của họ và đăng tải video lên mạng.
Một ví dụ khác là hai thợ sửa xe ở Thượng Hải, “Lưu Lớn” và “Lưu Nhỏ”, đã bị kết án 6 tháng tù treo vào năm 2024 vì tội “phá hoại hệ thống thông tin máy tính”. Hành vi phạm tội của họ là mở khóa hai bộ pin xe điện. Theo báo cáo, hai người này đã sử dụng công cụ chẩn đoán để sao chép dữ liệu từ một bộ pin hoạt động sang bộ pin bị khóa, cho phép chủ xe xả năng lượng. Hành động này bị cáo buộc có khả năng làm sai lệch dữ liệu phương tiện tải lên các nền tảng giám sát, vi phạm các quy định hiện hành.
Các nhà sản xuất ôtô, như Nio, biện minh rằng hành động pháp lý của họ chủ yếu là vì sự an toàn của người dùng, cho rằng các trung tâm dịch vụ ủy quyền đảm bảo quy trình kỹ thuật tốt hơn. Một số chuyên gia trong ngành đồng tình với quan điểm này, chỉ ra những rủi ro tiềm ẩn liên quan đến việc mở khóa pin tại các trạm đổi pin, hoặc các nguy cơ an toàn tiềm ẩn như sạc/xả quá mức nếu cài đặt gốc bị khôi phục trên các loại pin đã xuống cấp. Uy tín thương hiệu cũng là một mối quan tâm lớn đối với các nhà sản xuất.
Tuy nhiên, các vụ kiện tụng này đã gây ra tranh cãi trong ngành sửa chữa ôtô, khiến nhiều cửa hàng độc lập phải gỡ bỏ video và dịch vụ sửa chữa pin xe điện khỏi các nền tảng trực tuyến. Một số thợ máy hiện chỉ muốn làm việc với các thương hiệu như Tesla, vốn ít có xu hướng kiện tụng liên quan đến việc sửa chữa của bên thứ ba.
Mặc dù có những kỳ vọng ban đầu, chi phí sửa chữa xe điện thường cao hơn dự kiến, đặc biệt đối với các vụ va chạm nhỏ. Mặc dù bảo dưỡng định kỳ có thể rẻ hơn, nhưng một va quệt nhẹ cần hiệu chỉnh cảm biến có thể tốn từ 5.000 đến 15.000 nhân dân tệ (tương đương 700-2.100 USD) đối với xe điện, so với mức 2.000-8.000 nhân dân tệ (280-1.100 USD) đối với xe động cơ đốt trong. Các vụ va chạm nghiêm trọng thậm chí có thể khiến xe điện bị loại bỏ, trong khi xe động cơ đốt trong có thể sửa chữa được với chi phí từ 50.000 đến 150.000 nhân dân tệ (7.000-21.000 USD).
Nguyên nhân chính dẫn đến chi phí cao là cách tiếp cận “chỉ thay thế” phổ biến tại các trung tâm dịch vụ ủy quyền. Do tính tích hợp cao của các thành phần xe điện và tỷ lệ chi phí của từng bộ phận so với tổng chi phí của xe thấp, việc thay thế toàn bộ hệ thống thường được coi là dễ dàng và có lợi hơn so với việc sửa chữa một thành phần cụ thể.
Ví dụ, một lỗi hỏng hóc phổ biến như bộ sạc trên xe có thể chỉ cần thay thế một bộ phận nhỏ, không tốn kém, chỉ khoảng vài trăm nhân dân tệ, bao gồm cả nhân công tại một cửa hàng độc lập. Tuy nhiên, một đại lý ủy quyền có thể báo giá hàng nghìn nhân dân tệ để thay thế toàn bộ thiết bị.
Bộ pin là một yếu tố quan trọng, đôi khi chiếm tới một nửa chi phí của xe. Chi phí trung bình của một bộ pin điện trên thị trường phụ tùng thay thế có thể ngang giá một chiếc ôtô mới, khiến việc thay thế trở nên không khả thi về mặt kinh tế trong nhiều trường hợp. Hơn nữa, việc sử dụng ngày càng nhiều các bộ phận đúc khuôn tích hợp lớn, mặc dù đơn giản hóa sản xuất, lại gây khó khăn cho việc sửa chữa tại chỗ, thường đòi hỏi phải thay thế toàn bộ ngay cả khi hư hỏng nhỏ.
Các nhà sản xuất ôtô duy trì quyền kiểm soát chặt chẽ đối với thị trường phụ tùng xe điện, hạn chế việc cung cấp phụ tùng, thông tin kỹ thuật và công cụ chẩn đoán cho các cửa hàng sửa chữa độc lập. Điều này tạo ra một rào cản vô hình đối với các thợ máy bên thứ ba.
Chủ xe thường phàn nàn về các điều khoản bảo hành hạn chế, thường được ghi trong thỏa thuận người dùng, quy định rằng việc sửa chữa hoặc thay đổi trái phép có thể làm mất hiệu lực bảo hành, đặc biệt là đối với các thành phần quan trọng như hệ thống pin. Điều này đã dẫn đến cuộc tranh luận về việc liệu chủ sở hữu có thực sự sở hữu xe hay chỉ có quyền sử dụng chúng.
Các quy định yêu cầu các nhà sản xuất ôtô phải tiết lộ thông tin kỹ thuật sửa chữa, nhưng việc triển khai chúng cho xe điện diễn ra chậm chạp. Sự phát triển nhanh chóng của công nghệ xe điện, kiến trúc điện tử tích hợp và các bản cập nhật phần mềm thường xuyên qua mạng cũng đặt ra thách thức cho các cửa hàng độc lập, vì các bộ phận hoặc dịch vụ sửa chữa của bên thứ ba có thể dẫn đến lỗi hệ thống hoặc sự cố tương thích sau khi cập nhật.
Việc thiếu mạng lưới sửa chữa độc lập cũng là một vấn đề, vì các trung tâm dịch vụ ủy quyền có thể không đủ mật độ hoặc phạm vi phủ sóng, đặc biệt ở các vùng xa xôi, khiến chủ sở hữu có ít lựa chọn. Tình hình đặc biệt tồi tệ đối với những chủ sở hữu xe điện từ các nhà sản xuất đã phá sản, những người phải hoàn toàn dựa vào các cửa hàng độc lập, thường không được tiếp cận với hỗ trợ kỹ thuật hoặc phụ tùng chính thức.
Các chuyên gia trong ngành chỉ ra một khoảng cách nhân lực đáng kể, ước tính Trung Quốc thiếu 824.000 chuyên gia dịch vụ hậu mãi xe điện lành nghề. Trong khi đó, các cửa hàng sửa chữa độc lập đang phải vật lộn để thích nghi và hưởng lợi từ quá trình chuyển đổi sang xe điện do các rào cản do các nhà sản xuất ôtô áp đặt.
Những nỗ lực chính sách gần đây đang cố gắng giải quyết những vấn đề này. Một ý kiến hướng dẫn được nhiều bộ ban hành vào tháng 1 nhấn mạnh đến sự cần thiết phải giảm chi phí sửa chữa và sử dụng xe điện một cách hợp lý. Ý kiến này kêu gọi làm phong phú thêm các kênh cung cấp phụ tùng sửa chữa, khuyến khích các nhà sản xuất ôtô và công ty pin mở rộng công nghệ và bán các thành phần “hệ thống điện ba phần” (pin, môtơ và điều khiển điện tử) cho thị trường hậu mãi, đồng thời thúc đẩy việc chia sẻ dữ liệu tuân thủ trên khắp các ngành. Việc phát triển các tiêu chuẩn thử nghiệm va chạm tốc độ thấp mới và hệ thống phân loại rủi ro cho bảo hiểm cũng đang được tiến hành.
Tuy nhiên, tiến độ dự kiến sẽ diễn ra dần dần, đòi hỏi sự phối hợp giữa các bộ phận khác nhau và thời gian để các quy định mới có hiệu lực. Nhiều người tin rằng mô hình hiện tại, nơi các nhà sản xuất ôtô kiểm soát chặt chẽ thị trường hậu mãi có lợi nhuận, sẽ tiếp tục tồn tại cho đến khi các quy định buộc phải cởi mở và chuẩn hóa hơn.
Admin
Nguồn: VnExpress
