Một sự cố nhỏ có thể gây ra hậu quả khôn lường, đặc biệt khi hệ thống hạ tầng không được thiết kế đúng chuẩn. Trên một đoạn đường cao tốc thiếu làn dừng khẩn cấp, một sự cố xe đã dẫn đến một tai nạn chết người.
Chiếc xe gặp nạn trên đoạn cao tốc không có làn dừng khẩn cấp liên tục, một đặc điểm phổ biến trên nhiều tuyến đường cao tốc ở Việt Nam. Khi xe gặp sự cố, tài xế buộc phải dừng xe ngay trên làn đường dành cho các phương tiện đang di chuyển với tốc độ cao, biến nó thành một chướng ngại vật nguy hiểm trong đêm tối.
Hậu quả xảy ra ngay lập tức. Một xe khách lưu thông cùng chiều đã đâm mạnh vào đuôi xe đang dừng, gây ra một vụ tai nạn thảm khốc khiến ba người thiệt mạng và hàng chục người khác bị thương.
Phản ứng nhanh chóng từ chính quyền địa phương đã chỉ ra nguyên nhân cốt lõi của vấn đề. Tỉnh Lâm Đồng đã kiến nghị các bộ, ngành liên quan đầu tư xây dựng làn dừng khẩn cấp liên tục trên toàn tuyến và sớm hoàn thành lắp đặt hệ thống camera giám sát. Động thái này cho thấy sự thừa nhận từ cấp quản lý cơ sở về vai trò của khiếm khuyết hạ tầng trong vụ tai nạn.
Chuỗi sự kiện dẫn đến tai nạn cho thấy rõ sự nguy hiểm của việc thiếu làn dừng khẩn cấp: một sự cố kỹ thuật thông thường (nổ lốp) xảy ra, nhưng phản ứng an toàn tiêu chuẩn (tấp vào làn dừng khẩn cấp) không thể thực hiện được do thiết kế đường, buộc tài xế phải dừng xe trên làn đường đang lưu thông, dẫn đến tai nạn.
Vụ tai nạn trên tuyến Vĩnh Hảo – Phan Thiết không phải là trường hợp cá biệt, mà là một phần của bức tranh đáng lo ngại về an toàn giao thông trên nhiều tuyến đường cao tốc ở Việt Nam, đặc biệt là những tuyến được xây dựng theo hình thức “phân kỳ đầu tư”.
Trong 9 tháng đầu năm 2024, cao tốc Vĩnh Hảo – Phan Thiết đã ghi nhận 13 vụ tai nạn làm 9 người chết. Cao tốc Cam Lộ – La Sơn, nối Quảng Trị và Thừa Thiên – Huế, cũng đã xảy ra 36 vụ tai nạn chỉ sau hơn một năm khai thác.
Việc gọi những tuyến đường này là “cao tốc” đã tạo ra một kỳ vọng sai lầm và nguy hiểm. Theo thông lệ quốc tế, “cao tốc” phải đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn an toàn, bao gồm đa làn xe, dải phân cách, làn dừng khẩn cấp liên tục và không có giao cắt đồng mức. Khi một tuyến đường được gọi là “cao tốc” nhưng lại thiếu những yếu tố này, nó tạo ra sự bất đối xứng thông tin, khiến lái xe chủ quan và dễ gặp nguy hiểm.
Chủ trương “phân kỳ đầu tư” là một chính sách có mục tiêu tốt đẹp, nhưng lại gây ra những hệ lụy khôn lường. Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), đây là giải pháp tình thế trong bối cảnh nguồn lực đầu tư hạn chế, nhằm nhanh chóng hình thành mạng lưới cao tốc.
Tuy nhiên, lập luận “tiết kiệm chi phí” của việc phân kỳ đầu tư trở nên không vững chắc khi xem xét đến chi phí xã hội của tai nạn giao thông. Các nghiên cứu quốc tế cho thấy thiệt hại kinh tế do tai nạn giao thông là rất lớn, bao gồm chi phí y tế, mất năng suất lao động, thiệt hại tài sản và chi phí tắc nghẽn.
Một nghiên cứu tại Bệnh viện Đa khoa tỉnh Thái Bình cho thấy mỗi ca nhập viện do tai nạn giao thông gây thiệt hại tương đương 6 tháng thu nhập trung bình của một người. Theo Vietnam Road Safety Profile 2025, tổng chi phí do tai nạn giao thông gây ra vào năm 2021 tương đương khoảng 5% GDP của Việt Nam, vượt trội hơn so với chi tiêu y tế cùng năm.
Khi cộng dồn chi phí của hàng chục vụ tai nạn, con số này có thể lớn hơn số tiền “tiết kiệm” được từ việc cắt bỏ làn dừng khẩn cấp.
Việc mở rộng các tuyến cao tốc sau khi đã đưa vào vận hành cũng tốn kém và phức tạp hơn nhiều so với việc xây dựng hoàn chỉnh ngay từ đầu. Chi phí giải phóng mặt bằng tăng cao, việc thi công trong điều kiện giao thông đang diễn ra sẽ làm tăng chi phí xây lắp và gây ra ùn tắc. Dự toán hơn 152.000 tỷ đồng để mở rộng 1.144 km cao tốc Bắc – Nam lên 6 làn xe là một minh chứng rõ ràng.
Chính sách “phân kỳ đầu tư” vô hình trung trở thành hình thức “chuyển giao rủi ro” từ ngân sách nhà nước sang cho người dân. Nhà nước tiết kiệm được một khoản tiền đầu tư ban đầu, nhưng cái giá của sự tiết kiệm đó không biến mất.
Việc Bộ GTVT ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia mới về đường bộ cao tốc, QCVN 117:2024/BGTVT, có hiệu lực từ ngày 1/1/2025, đã phơi bày một nghịch lý lớn. Quy chuẩn mới yêu cầu đường bộ cao tốc phải có tối thiểu 4 làn xe chạy và làn dừng xe khẩn cấp được bố trí liên tục.
Quy chuẩn mới là một sự thừa nhận gián tiếp từ phía nhà quản lý rằng các thiết kế phân kỳ trước đây là không đủ an toàn. Khi một văn bản pháp lý cao nhất đặt ra ngưỡng an toàn tối thiểu là phải có làn dừng khẩn cấp liên tục, nó mặc nhiên khẳng định rằng tình trạng thiếu vắng làn này là dưới ngưỡng an toàn chấp nhận được.
Điều này tạo ra một “nghịch lý chính sách”: Nhà nước đang vừa vận hành những tuyến đường không đạt chuẩn an toàn do chính mình mới ban hành, vừa xây dựng các tuyến mới theo chuẩn cao hơn. Tình trạng này tạo ra một “hệ thống an toàn hai cấp” trên thực tế, với tiêu chuẩn cao hơn cho các dự án tương lai và tiêu chuẩn thấp hơn, đầy rủi ro cho người dân đang lưu thông trên các tuyến đường cũ.
Đã đến lúc cần một sự thay đổi căn bản trong tư duy phát triển hạ tầng. An toàn không phải là một “tính năng cao cấp” có thể bổ sung sau, mà phải là yêu cầu nền tảng của bất kỳ công trình nào được gắn mác “cao tốc”.
Việc đầu tư hoàn chỉnh ngay từ đầu, dù tốn kém hơn trước mắt, nhưng chắc chắn là phương án kinh tế và nhân văn hơn trong dài hạn. Mạng lưới cao tốc Bắc – Nam là khát vọng phát triển của đất nước, nhưng sự phát triển đó chỉ thực sự có ý nghĩa khi nó đặt con người vào vị trí trung tâm.
Admin
Nguồn: VnExpress
