Vụ tai nạn kinh hoàng của chuyến bay 2216 hãng Jeju Air vào ngày 29/12/2024 tại sân bay quốc tế Muan, tỉnh Jeolla Nam, Hàn Quốc, vẫn đang được điều tra làm rõ. Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) vừa công bố báo cáo sơ bộ, hé lộ một chi tiết quan trọng: phi công có thể đã vô tình tắt nhầm động cơ bên trái, động cơ vẫn hoạt động bình thường, thay vì động cơ bên phải đã bị hư hại do va chạm với chim.
Hành động tắt nhầm động cơ này, theo báo cáo, đã khiến máy bay mất toàn bộ lực đẩy và điện năng từ cả hai động cơ trong quá trình hạ cánh. Chiếc máy bay sau đó đã buộc phải hạ cánh bằng bụng, trượt dài trên đường băng trước khi đâm vào tường bê tông và bốc cháy. Vụ tai nạn thảm khốc đã cướp đi sinh mạng của 179 hành khách và thành viên phi hành đoàn, chỉ có hai tiếp viên may mắn sống sót.
Tuy nhiên, báo cáo sơ bộ này đã vấp phải sự phản đối từ công đoàn phi công Jeju Air. Họ lên tiếng chỉ trích và kiên quyết bác bỏ mọi nỗ lực đổ lỗi cho phi công. Nhiều chuyên gia hàng không cũng đồng tình rằng không nên vội vàng quy kết trách nhiệm cho phi công, bởi trong tình huống khẩn cấp, có rất nhiều yếu tố khách quan có thể dẫn đến sai sót.
Joe Jacobsen, một chuyên gia an toàn hàng không với kinh nghiệm làm việc tại Boeing và Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), nhận định rằng phi công hoàn toàn có thể xác định nhầm động cơ cần tắt, đặc biệt là khi phải đưa ra quyết định trong tích tắc. Hơn nữa, sự cố va chạm và mất điện từ động cơ có thể đã ảnh hưởng đến các hệ thống điện tử trên máy bay, gây khó khăn cho việc nhận biết và xử lý tình huống.
Theo kết quả điều tra ban đầu, sau khi va chạm với chim, cả hai động cơ đều bị rung lắc mạnh, dấu hiệu cho thấy đã có hư hại. Các điều tra viên cũng tìm thấy lông chim trong cả hai động cơ. Động cơ bên phải ghi nhận hiện tượng tăng áp, cho thấy bộ nén khí đã bị hư hại, dẫn đến tình trạng phụt lửa và bốc khói. Tuy nhiên, điều đáng chú ý là động cơ này vẫn còn điện ngay trước khi máy bay hạ cánh bằng bụng.
Các chuyên gia hàng không giải thích rằng động cơ máy bay, ngoài việc tạo lực đẩy, còn cung cấp điện năng thông qua máy phát điện. Trong trường hợp động cơ bên phải bốc cháy, nó có thể vẫn tạo ra một phần lực đẩy, nhưng có lẽ không đủ để cứu máy bay khỏi tình huống nguy hiểm.
Trong buồng lái máy bay Boeing, các thông số quan trọng và tín hiệu cảnh báo về động cơ được quản lý bởi Hệ thống Cảnh báo Phi hành đoàn và Chỉ dấu Động cơ (EICAS). Hệ thống này bao gồm hai màn hình hiển thị các cảnh báo về động cơ theo mức độ nghiêm trọng, kèm theo đèn cảnh báo, âm thanh báo động và thông báo bằng chữ.
John Goglia, cựu thành viên Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ, cho rằng trong điều kiện bình thường, phi công có thể dễ dàng xác định động cơ bị hỏng. Tuy nhiên, khi hệ thống EICAS bị lỗi hoặc dữ liệu trở nên không đáng tin cậy, các vấn đề nghiêm trọng có thể phát sinh. “Nếu các màn hình đều tắt ngúm khi gặp sự cố, họ sẽ không còn nhiều dữ liệu để đánh giá tình hình”, ông nói.
Các phi công thường được huấn luyện trong buồng lái mô phỏng để đối phó với những tình huống khẩn cấp. Tuy nhiên, ngay cả khi được huấn luyện kỹ lưỡng, họ vẫn có thể gặp khó khăn trong việc xử lý những tình huống bất ngờ, đặc biệt là khi nhiều chức năng và thông tin hỗ trợ bị mất.
Chuyên gia Jacobsen nhấn mạnh rằng nếu tín hiệu trên màn hình bị mất sau cú va chạm với chim, phi công có thể không xác định được chính xác động cơ nào bị hỏng và cần ngắt nhiên liệu. Trong tình huống đó, việc tắt nhầm động cơ, dẫn đến mất toàn bộ nguồn điện và lực đẩy, là điều hoàn toàn có thể xảy ra.
Mất điện động cơ đồng nghĩa với việc mất cả lực đẩy và khả năng phát điện. Trong trường hợp này, phi công thường phải dựa vào các thao tác điều khiển thủ công và quy trình khẩn cấp để cố gắng hạ cánh.
Những vụ tai nạn hàng không trong quá khứ, như thảm kịch của hãng Kegworth Air năm 1989 và TransAsia Airways năm 2015, đã cho thấy việc phi công xác định nhầm động cơ bị hỏng có thể dẫn đến những hậu quả thảm khốc. Trong cả hai vụ tai nạn này, phi công đều tắt nhầm động cơ đang hoạt động, khiến máy bay mất năng lượng và dẫn đến tai nạn chết người.
Hiện tại, các nhà điều tra vẫn chưa công bố thông tin về tình trạng của màn hình hiển thị trong buồng lái sau khi máy bay Jeju Air va chạm với chim. Họ dự kiến sẽ hoàn tất cuộc điều tra vào tháng 6 năm sau.
Một chi tiết đáng chú ý là hộp đen của máy bay đã ngừng ghi dữ liệu chỉ 5 giây sau khi động cơ bên trái bị tắt. Điều này tạo ra những khoảng trống thông tin quan trọng về những gì đã xảy ra trong những phút cuối cùng, khi phi công cố gắng hạ cánh khẩn cấp.
Nhiều câu hỏi vẫn chưa có lời giải đáp, bao gồm lý do tại sao càng đáp không được thả bằng tay sau khi máy bay mất điện, và liệu máy phát điện dự phòng có hoạt động hay không.
“Nếu cả hai động cơ đều bị hỏng và hai phi công không có cách nào để biết thì sao?”, chuyên gia Jacobsen đặt câu hỏi, “Điều đó sẽ thay đổi mọi thứ”. Vụ tai nạn của chuyến bay Jeju Air 2216 vẫn còn nhiều bí ẩn cần được làm sáng tỏ, và kết quả điều tra cuối cùng sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc xác định nguyên nhân và ngăn ngừa những thảm kịch tương tự trong tương lai.
Admin
Nguồn: VnExpress
