Hà Nội và TP.HCM đang ấp ủ những kế hoạch đầy tham vọng để phát triển mạng lưới metro hiện đại, mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp trong nước tham gia vào chuỗi giá trị tỷ đô của ngành hạ tầng đường sắt đô thị.
Theo quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn 2050, Hà Nội dự kiến xây dựng 413 km đường metro. Đến nay, mới chỉ có 21,5 km đi vào hoạt động, trong khi gần 398 km vẫn đang chờ được đầu tư. Giai đoạn đến năm 2030, thành phố đặt mục tiêu xây dựng thêm 96,8 km và chuẩn bị đầu tư cho 301 km còn lại, với tổng vốn ước tính hơn 14,6 tỷ USD.
Tương tự, TP.HCM cũng không kém cạnh khi đặt mục tiêu hoàn thành 7 tuyến metro với tổng chiều dài 355 km vào năm 2035, và tiếp tục đầu tư thêm 155 km sau đó, nâng tổng chiều dài toàn mạng lưới lên 510 km.
Để đẩy nhanh tiến độ các dự án trọng điểm này, Chính phủ đã ban hành cơ chế chính sách đặc thù, cho phép ngân sách trung ương bổ sung mỗi năm 215.000 tỷ đồng cho Hà Nội và 209.000 tỷ đồng cho TP.HCM.
Trước cơ hội lớn, nhiều liên danh trong nước đã bắt đầu đề xuất tham gia làm tổng thầu EPC (thiết kế, cung cấp, xây dựng) cho các dự án metro. Liên danh Đèo Cả – Fecon – Powerchina – Sucgi bày tỏ mong muốn tham gia tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) và một số tuyến khác tại TP.HCM. Một liên danh khác gồm Tập đoàn Đại Dũng, Tổng công ty Xây dựng số 1 và Tập đoàn Hòa Phát cũng đề xuất làm tổng thầu tuyến metro số 2, tuyến Thủ Thiêm – Long Thành và tuyến từ TP mới Bình Dương đến Suối Tiên.
Thực tế hiện nay, các dự án metro thường do doanh nghiệp nước ngoài đảm nhận vai trò nhà thầu chính. Ví dụ, tuyến metro số 1 (TP.HCM) do các doanh nghiệp Nhật Bản thực hiện, trong khi các doanh nghiệp Việt Nam như Cienco6, Fecon, Cienco4, Licogi chỉ là nhà thầu phụ. Tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội cũng có sự tham gia của nhiều nhà thầu chính từ Pháp, Hàn Quốc, còn các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu đảm nhận các hạng mục hầm.
Các doanh nghiệp Việt Nam thường tham gia thi công các hạng mục như cầu cạn, nhà ga, kết cấu móng, tường chắn, vận hành máy khoan hầm TBM, đào và lắp vỏ hầm, cung cấp thiết bị và vật tư. Tuy nhiên, các công nghệ chủ chốt như máy đào hầm TBM, hệ thống tín hiệu, điều khiển tàu tự động, hệ thống cơ điện tích hợp vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài.
Theo tính toán, mỗi dự án metro có tổng mức đầu tư từ 1,5 đến 2 tỷ USD, bao gồm nhiều hạng mục kỹ thuật cao. Điều này tạo ra dư địa lớn cho các doanh nghiệp xây dựng, công trình ngầm và sản xuất thiết bị trong nước. Tập đoàn Đèo Cả ước tính, hệ thống metro tại hai thành phố lớn có khoảng 110 km hầm, trị giá 412.500 tỷ đồng, cần gần 2.000 thiết bị và hơn 6.600 lao động kỹ thuật.
Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết các đơn vị trong nước đã làm chủ phần xây dựng cầu cạn, đúc tà vẹt bêtông. Ngành đường sắt cũng đã sản xuất được toa xe khách với tỷ lệ nội địa hóa 60-70%, toa xe hàng 80-90%. Tuy nhiên, việc sản xuất đầu máy vẫn còn nhiều thách thức với tỷ lệ nội địa hóa thấp (khoảng 10%).
Một trong những khó khăn lớn nhất của doanh nghiệp Việt Nam là thiếu năng lực kỹ thuật, vốn, kinh nghiệm quản lý dự án EPC đồng bộ và thiếu cơ chế hỗ trợ tiếp cận. Lĩnh vực metro đòi hỏi kỹ thuật cao, khối lượng lớn, tiến độ khắt khe và quản lý hệ thống phức tạp. Doanh nghiệp trong nước hiện chưa có đội ngũ kỹ sư chuyên sâu về metro, chưa thành thạo vận hành thiết bị công nghệ cao hay thiết kế hệ thống kỹ thuật tích hợp.
Để khắc phục những hạn chế này, ông Cảnh cho rằng doanh nghiệp Việt Nam cần vươn lên trở thành tổng thầu EPC để có thể liên kết với đối tác nước ngoài, tiếp nhận chuyển giao công nghệ và quy trình vận hành metro, từ đó từng bước làm chủ công nghệ.
PGS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, nhấn mạnh rằng để thay đổi hiện trạng, doanh nghiệp Việt Nam cần làm chủ công nghệ đào hầm bằng máy TBM. Tập đoàn Đèo Cả đã đi tiên phong khi ký hợp đồng mua thiết bị TBM và cử kỹ sư sang Trung Quốc học tập. Đơn vị này cũng đã thành lập Viện Đào tạo với hàng nghìn kỹ sư và công nhân kỹ thuật.
Nhằm tạo động lực cho ngành công nghiệp đường sắt, Chính phủ đã giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lập đề án xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt rộng 250 ha tại phía nam Hà Nội. Tổ hợp này sẽ tập trung lắp ráp đầu máy, toa xe và tàu điện đô thị, tiến tới nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và sản xuất linh kiện, phụ tùng chuyên dụng.
Nhìn lại kinh nghiệm của các quốc gia như Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ, có thể thấy rằng việc hợp tác với các công ty quốc tế để học hỏi công nghệ, sau đó nhanh chóng nội địa hóa toàn bộ dây chuyền là con đường tất yếu để phát triển ngành công nghiệp đường sắt.
PGS Trần Chủng cho rằng Việt Nam cần sớm xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt gắn liền với quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt dài hạn, đồng thời ban hành hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật để tạo cơ sở pháp lý rõ ràng cho doanh nghiệp.
Các chuyên gia cũng đề xuất Nhà nước cần có cơ chế hỗ trợ vay vốn ưu đãi, cơ chế đặt hàng cho các nhà thầu và nhà sản xuất trong nước, cũng như bao tiêu sản phẩm đầu ra cho các công nghệ trong nước.
Cục Đường sắt đặt mục tiêu đến năm 2030, doanh nghiệp trong nước sẽ làm chủ 90-95% phần kết cấu hạ tầng dưới ray, tiến tới thi công phần trên ray với các tuyến đường sắt có tốc độ dưới 200 km/h. Trong lĩnh vực vật tư, doanh nghiệp cũng sẽ từng bước phát triển ngành luyện kim để sản xuất ray và các phụ tùng bảo trì, hướng tới tự chủ toàn diện.
Với sự quyết tâm của Chính phủ, sự nỗ lực của doanh nghiệp và việc áp dụng các bài học kinh nghiệm từ các quốc gia đi trước, ngành đường sắt Việt Nam hoàn toàn có thể kỳ vọng vào một tương lai tươi sáng, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.
Admin
Nguồn: VnExpress
