Từ xa xưa, một quy luật ngầm dường như đã định hình nên bản đồ đô thị Việt Nam: các điểm dân cư thường cách nhau khoảng 60km. Khoảng cách này, tưởng chừng ngẫu nhiên, lại phản ánh giới hạn về sức bền và khả năng di chuyển của con người trong từng giai đoạn lịch sử.
Các lý thuyết địa kinh tế phương Tây, như mô hình định vị tối ưu của Alfred Weber và thuyết vị trí trung tâm của Walter Christaller, càng làm nổi bật trực giác này. Weber đặt câu hỏi về vị trí tối ưu để đặt nhà máy nhằm giảm chi phí vận chuyển, và câu trả lời là tâm của tam giác tạo bởi hai nguồn nguyên liệu và thị trường. Tương tự, việc lựa chọn nơi ở của con người cũng dựa trên logic về khoảng cách di chuyển đến nơi làm việc và các tiện ích khác.
Christaller cho rằng các đô thị phân bố theo hình lục giác đều trong một không gian lý tưởng. Dù địa hình Việt Nam không lý tưởng do hẹp và kéo dài, mô hình của ông vẫn thể hiện rõ, không phải lục giác mà là chuỗi tuyến tính dọc theo sông, đèo, hoặc đường Thiên Lý cũ. Cứ khoảng 50-70km lại xuất hiện một trung tâm, không theo bản vẽ mà theo giới hạn chịu đựng của con người.
Một khái niệm khác, “khoảng cách sống được,” cũng đóng vai trò quan trọng. Đây là khoảng cách mà con người có thể đi lại, sinh tồn và kết nối xã hội mà không bị kiệt sức. Trong xã hội cổ, khoảng cách này là 20-30km đi bộ, hoặc 50-70km đi ngựa hay thuyền. 60km trở thành một mẫu số chung, một ngưỡng chịu đựng, và là điểm khởi đầu của một làng, chợ, hay đô thị, không hẳn vì nơi đó màu mỡ mà vì con người không thể đi xa hơn.
Khi nhìn lại bản đồ Việt Nam, từ miền Tây sông nước đến cao nguyên đá phía Bắc, dấu vết của 60km hiện lên rõ ràng. Ở miền Tây, quy luật vận chuyển theo con nước đã tạo ra các điểm dân cư cách nhau khoảng 60km, tương ứng với thời gian di chuyển trong một đợt nước xuôi. Các chợ nổi hình thành tại những điểm neo đậu bắt buộc này, cho thấy định vị đô thị không xuất phát từ quy hoạch mà từ quy luật tự nhiên.
Ở vùng núi, độ cao và địa hình hiểm trở thay thế nước làm yếu tố chi phối. Ngựa thồ chỉ có thể đi được khoảng 60km mỗi ngày, và các chặng đường giữa các điểm dân cư như Hà Giang, Quản Bạ, Yên Minh, Đồng Văn, Mèo Vạc đều tuân theo mô-đun khoảng cách này. Mỗi điểm dừng là một chợ phiên, cụm dân cư, hoặc đồn binh cũ, được lựa chọn vì sự giới hạn về sức bền của con người.
Ngay cả đường Thiên Lý, trục xương sống lịch sử của Việt Nam, cũng tuân theo nhịp 60km. Các trạm dịch xưa, nơi đổi ngựa và dừng chân, đều cách nhau khoảng một ngày đường. Các bản đồ cổ đều vô thức vẽ nên một logic bất thành văn: nhịp khoảng cách 60km như một đơn vị thời gian của vận động và định cư.
Trong thời hiện đại, khi tốc độ di chuyển đã tăng lên đáng kể, liệu mô-đun 60km còn ý nghĩa? Dù tàu, ô tô, xe máy có thể di chuyển nhanh hơn nhiều, con số này vẫn giữ giá trị, chỉ thay đổi về hình thức, từ khoảng cách vật lý sang đơn vị tổ chức không gian và cấu trúc kết nối hành vi.
Ngày nay, khái niệm “tầm với hành vi” được sử dụng để chỉ khoảng cách mà con người chấp nhận di chuyển để làm việc, sinh sống và học tập mà vẫn duy trì chất lượng cuộc sống. Các khảo sát cho thấy 60-90 phút là ngưỡng di chuyển hợp lý, tương đương 60-80km đến các đô thị vệ tinh. Ở Việt Nam, các tuyến như TP HCM – Tân An, Hà Nội – Vĩnh Yên, Đà Nẵng – Tam Kỳ đều có khoảng cách tương tự, nơi các đô thị vệ tinh phát triển mạnh mẽ.
Các nút giao trên cao tốc Bắc Nam cũng được đặt rải rác khoảng 60km, giúp cân bằng giữa hiệu suất, chi phí, nhu cầu dừng nghỉ và phạm vi phủ sóng dịch vụ.
Khi bàn đến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, việc xác định vị trí các ga dừng là một quyết định chiến lược, vì mỗi ga sẽ trở thành một cực tăng trưởng, vùng đô thị hóa và đầu mối dịch vụ. Nếu hệ thống ga được quy hoạch dựa trên khoảng cách 60km, Việt Nam sẽ có một mạng lưới các cực phát triển đô thị, dịch vụ, logistics và sản xuất, kết nối các vùng miền và tái cân bằng phát triển.
Như vậy, 60km vẫn là một khoảng cách có giá trị trong quy hoạch hiện đại. Nó là khoảng cách hợp lý cho các phương tiện dừng nghỉ, chuyển tuyến và đón trả khách, đồng thời đảm bảo phạm vi phủ sóng phát triển mà không làm chậm tốc độ.
Bài học từ “60km” nhắc nhở chúng ta rằng quy hoạch đô thị nên bắt đầu từ con người, từ hành vi, sức bền, thói quen và nhu cầu di chuyển. Từ đó, chúng ta có thể xây dựng một hệ thống đô thị hài hòa hơn, nơi tốc độ không lấn át nhu cầu dừng lại, và bản vẽ không làm mất đi bản năng.
Admin
Nguồn: VnExpress
