Ngành hàng không toàn cầu đang ấp ủ giấc mơ xanh, nhưng thực tế phát triển nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) lại đầy chông gai, với nhiều dự án đình trệ hoặc phá sản. Câu chuyện của World Energy, một trong những công ty tiên phong sản xuất SAF, là một ví dụ điển hình.
World Energy, có trụ sở tại Boston, vận hành một nhà máy lọc dầu từ năm 2016, cơ sở sản xuất duy nhất của họ. Đây là một trong những công ty đầu tiên trên thế giới sản xuất SAF ở quy mô thương mại, sử dụng dầu ăn đã qua sử dụng, phế phẩm nông nghiệp và các chất thải khác làm nguyên liệu tái tạo.
Công ty từng có những hợp tác đầy hứa hẹn. Sáu năm trước, World Energy ký thỏa thuận hợp tác với United Airlines, được Giám đốc điều hành Scott Kirby ca ngợi là hình mẫu cho nỗ lực giảm khí thải của ngành hàng không. Thêm vào đó là hợp đồng cung cấp nhiên liệu cho JetBlue, World Energy dự kiến cung ứng hàng triệu gallon SAF mỗi năm cho hai hãng hàng không Mỹ.
Tuy nhiên, mối quan hệ hợp tác với United Airlines đã chấm dứt từ vài năm trước, không rõ lý do. JetBlue vẫn tiếp tục hợp tác với World Energy, coi họ là “đối tác đáng quý” từ năm 2020.
Hiện tại, tương lai của nhà máy lọc dầu Paramount của World Energy trở nên bấp bênh sau khi sa thải toàn bộ nhân viên và âm thầm đóng cửa. Tập đoàn khí công nghiệp và hóa chất Air Products, đối tác dẫn vốn cho dự án mở rộng nhà máy trị giá 2 tỷ USD, đã rút lui vào tháng 2 do những khó khăn trong quá trình mở rộng và vận hành.
Tình cảnh của World Energy phản ánh những thách thức chung mà nhiều công ty khởi nghiệp trong lĩnh vực nhiên liệu sạch đang đối mặt. Theo Reuters, gần hai thập kỷ sau chuyến bay đầu tiên sử dụng SAF, mục tiêu chuyển đổi sang nhiên liệu xanh của ngành hàng không trước khi các quy định về khí thải trở nên nghiêm ngặt hơn vẫn còn là một giấc mơ xa vời.
Trong số 165 dự án SAF được các hãng hàng không công bố trong 12 năm qua, chỉ có khoảng 10 doanh nghiệp sản xuất được SAF ở quy mô thương mại. Đáng chú ý, 23 dự án đã bị hủy, 27 dự án bị hoãn vô thời hạn và 31 dự án chưa sản xuất được nhiên liệu.
Một trong những nguyên nhân chính là công nghệ. Hơn 97% dự án sản xuất SAF thành công sử dụng quy trình hydro hóa Esters và Acid béo (HEFA) để chuyển đổi dầu thải và mỡ thành nhiên liệu máy bay. World Energy cũng áp dụng công nghệ này, do lo ngại việc sử dụng ngô, đậu nành hoặc dầu cọ có thể gây ảnh hưởng đến nguồn cung thực phẩm.
Tuy nhiên, các chuyên gia trong ngành cho rằng các nhà máy sử dụng công nghệ HEFA đang gặp khó khăn về nguồn cung nguyên liệu đầu vào, khiến cho việc đáp ứng nhu cầu nhiên liệu bền vững của ngành hàng không trong dài hạn trở nên bất khả thi.
Bà Marie Owens Thomsen, Kinh tế trưởng kiêm Phó chủ tịch cấp cao về bền vững của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), nhấn mạnh sự cần thiết phải phát triển các phương pháp sản xuất SAF khác để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của ngành hàng không.
Velocys của Anh là công ty duy nhất không sử dụng công nghệ HEFA, mà chuyển đổi rác thải, dăm gỗ hoặc khí đốt thành nhiên liệu sạch. IAG, công ty mẹ của British Airways, Iberia, Vueling và Aer Lingus, đã công bố 4 sáng kiến SAF lớn với Velocys trong 15 năm qua. Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ, Velocys mới chỉ sản xuất SAF ở quy mô thí điểm và chưa bán được “một giọt nhiên liệu xanh nào”. Nhà máy dự kiến cung cấp nhiên liệu cho British Airways vào năm ngoái tại Immingham (Anh) hiện vẫn là một cánh đồng trống trải.
Trong khi việc sản xuất SAF còn dựa trên các công nghệ chưa được kiểm chứng hoặc các dự án giai đoạn đầu của các startup thiếu kinh nghiệm thương mại, các hãng hàng không lại đưa ra những dự báo đầy tham vọng về việc sử dụng SAF và giảm phát thải.
IATA đặt mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, đòi hỏi các hãng hàng không phải tăng cường sử dụng SAF lên 118 tỷ gallon mỗi năm, gấp hơn 300 lần so với sản lượng hiện tại. Các nhà lãnh đạo hàng không kỳ vọng một làn sóng sáng kiến SAF mới sẽ bùng nổ, tương tự như sự phát triển nhanh chóng của xe điện và năng lượng mặt trời.
Tuy nhiên, giá nhiên liệu sạch cho hàng không hiện cao gấp 3-5 lần so với nhiên liệu thông thường, khiến nhu cầu từ các hãng hàng không còn hạn chế.
CEO World Energy cho rằng một số hãng hàng không đã phóng đại cam kết của họ đối với các dự án SAF, “nói nhiều hơn làm”. Bernard Pinatel, Giám đốc Marketing và dịch vụ hạ nguồn tại TotalEnergies, cũng nhận thấy tình trạng dư thừa công suất, trái ngược với kỳ vọng “làm không đủ bán” trước các mục tiêu đầy tham vọng của ngành.
Nếu không tìm ra giải pháp phù hợp, các hãng hàng không sẽ phải đối mặt với các quy định ngày càng khắt khe về việc sử dụng SAF trên các chuyến bay khởi hành từ châu Âu, bắt đầu với ít nhất 2% nhiên liệu vào năm 2025, tăng lên 6% vào năm 2030 và 70% vào năm 2050.
Theo ước tính của IATA, các quy định SAF của châu Âu có thể khiến các hãng hàng không phải chi thêm 2,9 tỷ USD để nộp phạt hoặc mua nhiên liệu bền vững bổ sung. Bên cạnh đó, khả năng ông Donald Trump trở lại nắm quyền tại Mỹ có thể gây thêm trở ngại cho quá trình chuyển đổi xanh của ngành, do ông cam kết sẽ hủy bỏ nhiều ưu đãi mà chính quyền tiền nhiệm dành cho SAF và các dự án năng lượng xanh khác.
Trong bối cảnh các dự án gặp khó khăn tại Mỹ, ngành hàng không nước này đang đặt hy vọng vào một đợt bùng nổ SAF mới tại Panama. Ba năm trước, SGP BioEnergy cam kết xây dựng cơ sở SAF lớn nhất thế giới tại Panama, dự kiến sản xuất nhiên liệu xanh từ dầu cây gai công nghiệp và dầu ăn thải trong năm nay. Tuy nhiên, việc khởi động sản xuất đã bị lùi lại thêm hai năm, do các hãng hàng không ít quan tâm hỗ trợ các dự án SAF như trước đây.
Trước đây, CEO của SGP BioEnergy, Randy Letang, từng thành lập SG Preston, một liên doanh sản xuất SAF. SG Preston đã ký hợp đồng mua SAF trong 10 năm với JetBlue và Qantas Airways, với lượng cung cấp hàng năm cho Qantas Airways lên tới 8 triệu gallon. Tuy nhiên, kế hoạch xây dựng năm nhà máy SAF của SG Preston đã không thành hiện thực, và công ty đã nộp đơn xin phá sản.
Những khó khăn chồng chất trong việc sản xuất và thương mại hóa SAF cho thấy con đường hiện thực hóa giấc mơ xanh của ngành hàng không còn rất dài và đầy thách thức. Liệu ngành hàng không có thể vượt qua những rào cản này để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050? Câu trả lời vẫn còn bỏ ngỏ.
Admin
Nguồn: VnExpress
