Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, với những “gã khổng lồ” nội địa như BYD và Geely, đã vươn lên thống trị thị trường toàn cầu, soán ngôi các thương hiệu quốc tế và trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới từ năm 2009. Hiện nay, Trung Quốc là quốc gia xuất khẩu xe hơi hàng đầu, buộc Mỹ và Liên minh châu Âu phải áp đặt thuế quan để bảo vệ ngành công nghiệp trong nước. Tuy nhiên, đằng sau vẻ ngoài hào nhoáng đó, nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng sâu sắc.
Nguyên nhân chính là cuộc chiến giá cả khốc liệt kéo dài hơn hai năm qua. Sự cạnh tranh gay gắt này đã leo thang đến mức mà các nhà hoạch định chính sách gọi là “neijuan”, ám chỉ một sự cạnh tranh khốc liệt và vô nghĩa. Theo ước tính của Visible Alpha, giá trung bình của một chiếc xe mới có thể giảm xuống còn khoảng 24.000 USD trong năm nay đối với 6 nhà sản xuất ô tô, bao gồm Great Wall Motor (GWM) và BYD, thấp hơn 21% so với năm 2021. Các nhà sản xuất ô tô còn cạnh tranh bằng cách tung ra các tính năng độc đáo như nồi lẩu tích hợp, nhiều màn hình, bảo hiểm miễn phí và các khoản vay ưu đãi.
Cuộc chiến giá cả này đang gây áp lực lớn lên toàn ngành, đặc biệt là các nhà sản xuất ô tô tập trung vào xe chạy xăng. Một số hãng, như Mitsubishi, đã phải rút lui khỏi thị trường. Những công ty khác đang tìm kiếm hướng đi mới: Dongfeng Motor chuyển hoạt động kinh doanh cốt lõi sang tư nhân và ra mắt một thương hiệu xe điện mới sau khi doanh số giảm 14% trong nửa đầu năm 2025, dẫn đến cảnh báo về lợi nhuận.
Tuy nhiên, các nhà sản xuất xe điện nhỏ hơn cũng không tránh khỏi “bão táp”. Theo công ty tư vấn AlixPartners, năm 2024 chứng kiến số lượng nhà sản xuất xe điện rời khỏi thị trường lần đầu tiên nhiều hơn số lượng gia nhập, với tổng cộng 16 thương vụ rút lui.
Ngay cả những “ông lớn” cũng bắt đầu cảm thấy áp lực. Sau khi tăng cả thị phần và biên lợi nhuận trong phần lớn cuộc chiến giá cả, BYD tuần trước đã báo cáo lợi nhuận ròng quý giảm gần 30%. Nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới này cũng ghi nhận mức giảm sản lượng tháng thứ hai liên tiếp vào tháng 8, lần đầu tiên kể từ năm 2020. BYD đã cố gắng tăng doanh số bằng các khoản giảm giá lớn trong khi chi nhiều hơn cho nghiên cứu và xây dựng các nhà máy mới ở nước ngoài. Tình hình tương tự cũng diễn ra với GWM, khi lợi nhuận ròng trong nửa đầu năm giảm 10%.
Bắc Kinh đã bày tỏ mong muốn chấm dứt tình trạng cạnh tranh cực đoan này. Vào tháng 7, Bộ Công nghiệp đã yêu cầu các nhà sản xuất ô tô theo đuổi “cạnh tranh hợp lý”. Các nhà chức trách cũng đang điều chỉnh các quy tắc và hướng dẫn.
Tuy nhiên, những biện pháp này dường như không mấy hiệu quả. Tệ hơn, chúng không giải quyết được nguyên nhân gốc rễ của những khó khăn trong ngành: tình trạng dư thừa công suất. Theo công ty tư vấn Automobility, doanh số xe con đạt 27,6 triệu chiếc vào năm 2024, nhưng năng lực sản xuất đạt 55,6 triệu chiếc, cao hơn 50% so với một thập kỷ trước, theo AlixPartners.
Việc có số lượng nhà máy và các chi phí cố định khác gấp đôi so với mức cần thiết có thể gây ra một cú sốc tài chính. Nó cũng tạo ra một vòng luẩn quẩn, trong đó các nhà sản xuất ô tô đưa ra ngày càng nhiều ưu đãi với hy vọng tăng thị phần, nhưng vô ích, khiến tình hình thua lỗ càng trầm trọng.
Các giải pháp để hạn chế tình trạng dư thừa có vẻ rõ ràng: không khuyến khích xây dựng nhà máy mới, giảm tải các nhà máy đang nhàn rỗi và khuyến khích hợp nhất ngành. Nhưng thực hiện những điều này không hề dễ dàng.
Trong 15 năm qua, ngành công nghiệp ô tô điện đã trở thành một tài sản chiến lược. Cuộc chiến giá thậm chí thúc đẩy một số nhà sản xuất Trung Quốc trau dồi công nghệ hàng đầu thế giới, từ pin và hỗ trợ lái xe đến dây chuyền sản xuất tự động. Các đối thủ quốc tế cũng phải thừa nhận sự tiến bộ vượt bậc này. CEO của Ford, Jim Farley, đã hết lời khen ngợi Xiaomi giống Porsche, và gọi các đối thủ Trung Quốc của mình là “vượt trội hơn nhiều”.
Việc hạn chế năng lực sản xuất có thể gây tổn hại về mặt kinh tế. Chính quyền địa phương đang gặp khó khăn về tài chính đã tích cực khuyến khích các nhà sản xuất ô tô xây dựng hoặc mở rộng cơ sở, đưa ra các ưu đãi bao gồm giảm thuế, đất đai và trợ cấp. Họ thậm chí còn được biết đến là đã khôi phục các tập đoàn đã ngừng hoạt động.
Ví dụ, Nio, một thương hiệu không có lãi, đã nhận được khoản tiền mặt 1 tỷ USD từ một nhóm do các công ty nhà nước kiểm soát ở An Huy, nơi đặt các nhà máy của Nio, khi đối mặt với tình trạng phá sản vào năm 2020. Bernstein gọi đây là một gói cứu trợ. Năm 2024, Nio được chấp thuận xây dựng nhà máy thứ ba tại đó, nâng công suất hàng năm lên khoảng 1 triệu xe, trong khi doanh số năm ngoái chỉ đạt 221.970 xe.
Một vấn đề khác là việc làm: theo chuyên gia kinh tế Tommy Wu của Commerzbank, lĩnh vực này sử dụng khoảng 5 triệu người. Các nhà sản xuất ô tô đã giảm ca làm việc và lương của nhân viên, đồng thời chuyển đổi lao động toàn thời gian sang lao động tạm thời.
Mặc dù các công ty không nhất thiết phải có đội ngũ công nhân túc trực cho tất cả các dây chuyền sản xuất chưa sử dụng, việc hợp nhất và đóng cửa vẫn có thể gây ra tình trạng mất việc làm đáng kể. Điều này đặc biệt đúng với cả những nhà sản xuất ô tô lâu đời như Dongfeng, vốn có thể không giảm công suất theo doanh số đang giảm nhanh chóng, lẫn những công ty mới gia nhập thị trường đầy tham vọng nhưng doanh số chưa bao giờ tăng trưởng.
Một vấn đề nữa là tác động kép của cuộc chiến giá và tình trạng dư thừa công suất khiến các nhà sản xuất ô tô dễ bị tổn thương trước sự sụt giảm doanh số. Đây không phải là một rủi ro nhỏ. Nhu cầu nội địa rất mong manh. Doanh số ô tô tại Trung Quốc tăng trong nửa đầu năm 2025, tăng 11,4% so với cùng kỳ 2024, nhưng các chính sách miễn thuế và chương trình hỗ trợ mua xe cũ của chính phủ có thể đã thúc đẩy doanh số. Khảo sát niềm tin người tiêu dùng của Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc (NBS) đạt 89 điểm vào tháng 7, thấp hơn mức hơn 120 điểm trước đại dịch, và Fitch dự đoán tâm lý tiêu dùng sẽ yếu đi trong nửa cuối năm.
Xuất khẩu cũng gặp phải những trở ngại sau khi tăng 6 lần lên gần 6 triệu chiếc từ 2020-2024. Chủ nghĩa bảo hộ ở nước ngoài và kế hoạch nội địa hóa sản xuất của ba nhà xuất khẩu hàng đầu BYD, SAIC và Chery có thể sẽ làm giảm nhu cầu đối với xe sản xuất tại Trung Quốc.
Nếu nhu cầu tiếp tục suy yếu, việc thoái vốn sẽ diễn ra nhanh hơn và trở nên khó khăn hơn. Chỉ 5 năm trước, các tài sản ô tô gặp khó khăn vẫn có thể tìm được người mua, những người coi chúng là cơ hội hợp lý để gia nhập thị trường. Nhưng gần đây, các thỏa thuận như vậy đã thất bại.
Những công ty yếu hơn ít có khả năng sở hữu tài sản trí tuệ đáng mơ ước, và dây chuyền sản xuất của họ không có giá trị gì khi nguồn cung dư thừa. Việc sáp nhập có thể liên quan đến các thương vụ, nhưng tình trạng phá sản và sa thải dường như khó tránh khỏi. Nếu không có sự gia tăng đột biến về nhu cầu, nhiều lĩnh vực của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trên đà sụp đổ tài chính.
Admin
Nguồn: VnExpress
