Nhiều lần tôi đã thử sử dụng xe buýt để tiết kiệm chi phí và bảo vệ môi trường, nhưng trải nghiệm không mấy khả quan. Mỗi ngày, tôi mất 3,5 đến 4 tiếng đồng hồ chỉ để chờ xe, chuyển tuyến, đi bộ đến các điểm dừng, chưa kể những bất tiện do thời tiết. Cuối cùng, tôi vẫn phải quay lại sử dụng xe cá nhân, và xe máy xăng là lựa chọn kinh tế nhất cho gia đình.
Thực tế này đặt ra nhiều vấn đề khi Hà Nội đang hướng tới mục tiêu loại bỏ xe máy xăng trong khu vực nội đô. Theo Chỉ thị 20, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Hà Nội thực hiện các giải pháp để người dân chuyển đổi phương tiện, đảm bảo từ 1/7/2026, xe máy xăng không còn được phép lưu thông trong Vành đai 1. Từ 1/1/2028, khu vực này sẽ hạn chế cả ô tô cá nhân chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, và phạm vi hạn chế sẽ mở rộng đến Vành đai 2. Đến năm 2030, toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ bị hạn chế trong phạm vi Vành đai 3.
Chỉ thị này thể hiện quyết tâm của thành phố trong việc phát triển giao thông và bảo vệ môi trường một cách bền vững.
Hà Nội thường xuyên nằm trong nhóm các thành phố ô nhiễm nhất thế giới. Theo số liệu thống kê, gần 60% lượng bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội xuất phát từ hoạt động giao thông. Với hơn 9,2 triệu phương tiện, trong đó có khoảng 6,9 triệu xe máy, hơn 1,1 triệu ô tô và 1,2 triệu xe ngoại tỉnh hoạt động thường xuyên, việc chuyển đổi sang giao thông xanh là vô cùng cấp thiết.
Chính sách này có thể thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện, năng lượng sạch và chuyển đổi số trong giao thông, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của quốc gia.
Tuy nhiên, việc thực hiện chính sách này đối mặt với không ít thách thức.
Trải nghiệm của tôi khi sử dụng phương tiện công cộng không phải là cá biệt, mà phản ánh một thực tế là hạ tầng giao thông công cộng của Hà Nội chưa đủ sức thay thế phương tiện cá nhân. Hiện tại, thành phố chỉ có hai tuyến metro đang hoạt động với phạm vi phục vụ còn hạn chế. Mạng lưới xe buýt tuy rộng khắp, nhưng chất lượng dịch vụ, thời gian chờ đợi và khả năng kết nối vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân, đặc biệt là ở các quận nội thành và vùng ven. Nếu người dân buộc phải từ bỏ xe máy trong khi hệ thống giao thông công cộng chưa được cải thiện, điều này có thể gây ra khủng hoảng giao thông đô thị.
Xe điện, giải pháp thay thế được kỳ vọng, lại vướng phải những rào cản về chi phí và hạ tầng. Giá xe máy điện dao động từ 30 đến 50 triệu đồng, cao hơn nhiều so với xe máy xăng phổ thông. Với mức thu nhập trung bình hiện nay, việc chuyển đổi phương tiện là một gánh nặng tài chính, đặc biệt đối với người lao động tự do và người có thu nhập thấp, những người đang phụ thuộc vào xe máy để kiếm sống. Hàng trăm nghìn lao động trong ngành xe ôm công nghệ cũng sẽ gặp khó khăn nếu phải chuyển sang xe điện mà không có sự hỗ trợ phù hợp.
Nếu không có chính sách hỗ trợ mạnh mẽ, việc chuyển đổi này có thể làm gia tăng bất bình đẳng xã hội, đẩy những nhóm yếu thế vào tình thế khó khăn.
Hạ tầng phục vụ xe điện ở Hà Nội còn rất sơ khai. Số lượng trạm sạc còn ít, phân bố không đều và chưa có quy chuẩn đồng bộ về chất lượng và an toàn. Hệ thống điện quốc gia cũng cần được tính toán lại để đảm bảo cung cấp đủ điện cho hàng triệu lượt sạc mỗi ngày, nếu không, việc phát triển xe điện có thể gây áp lực lên hệ thống năng lượng, thậm chí dẫn đến thiếu điện cục bộ vào giờ cao điểm.
Một vấn đề quan trọng khác là việc xử lý hàng triệu xe xăng dầu bị loại bỏ và pin xe điện thải loại. Nếu không có chính sách thu hồi, tái chế và xử lý phù hợp, chúng sẽ trở thành rác thải gây ô nhiễm môi trường, từ dầu nhớt thải, ắc quy chì, lốp xe đến các kim loại nặng trong pin xe điện. Điều này đòi hỏi một hệ thống tái chế chuyên nghiệp và được đầu tư bài bản.
Các quốc gia thành công trong việc chuyển đổi phương tiện giao thông đều bắt đầu bằng một lộ trình hợp lý, chú trọng đầu tư hạ tầng và tạo điều kiện thuận lợi cho người dân.
Tôi đã có thời gian sống và làm việc ở Hàn Quốc và Nhật Bản, nơi có hệ thống giao thông công cộng hiện đại. Các thành phố như Seoul hay Tokyo có mạng lưới metro và xe buýt phủ khắp, thời gian chờ ngắn, trạm đón trả thuận tiện và giá vé hợp lý nhờ được nhà nước trợ giá. Họ khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng thông qua sự thuận tiện, thông tin minh bạch và dịch vụ chất lượng cao, thay vì cấm xe xăng. Dù dân số đông và mật độ cao, các đô thị này vẫn tránh được ô nhiễm và ùn tắc nhờ quy hoạch giao thông đồng bộ và chính sách lâu dài.
Từ kinh nghiệm trong nước và quốc tế, có thể thấy rằng thành công của chính sách cấm xe cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch phụ thuộc vào sự chuẩn bị đồng bộ và phù hợp với thực tiễn. Hà Nội cần tập trung đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông công cộng, đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện các tuyến Metro, mở rộng BRT và phát triển các tuyến xe buýt điện. Đồng thời, cần có chính sách hỗ trợ tài chính thiết thực, như trợ giá xe điện cho hộ thu nhập thấp, chương trình đổi xe cũ lấy xe mới kèm hỗ trợ tài chính và các khoản vay ưu đãi. Hạ tầng sạc điện cũng cần được quy hoạch đồng bộ, với mật độ dày đặc hơn ở khu vực trung tâm, đồng thời quy định rõ các tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc trong các dự án bất động sản mới.
Một giải pháp chiến lược khác là giãn dân và các cơ quan hành chính, trường học, bệnh viện lớn ra khỏi khu vực trung tâm, song song với phát triển các khu đô thị vệ tinh có đủ tiện ích. Việc này sẽ giảm nhu cầu di chuyển vào trung tâm, từ đó giảm áp lực lên hạ tầng giao thông. Đồng thời, cần tổ chức thí điểm các khu phố không xe xăng trong giờ cao điểm để đánh giá hiệu quả thực tế và điều chỉnh chính sách. Truyền thông cũng đóng vai trò quan trọng, cần cung cấp đầy đủ, minh bạch thông tin và tạo điều kiện để người dân góp ý, giám sát và tham gia vào quá trình chuyển đổi.
Cuối cùng, cần có hệ thống đánh giá hiệu quả chính sách dựa trên các chỉ số thực tế như chất lượng không khí, thời gian di chuyển, mức độ hài lòng của người dân và tỷ lệ chuyển đổi phương tiện. Việc sử dụng công nghệ sẽ giúp chính sách luôn được điều chỉnh linh hoạt, phù hợp với thực tiễn và nhu cầu xã hội.
Chính sách hạn chế phương tiện giao thông chạy bằng nhiên liệu hóa thạch tại Hà Nội là một bước đi đúng hướng nhằm cải thiện môi trường và chất lượng sống đô thị. Để chính sách này thành công, cần thay đổi từ “cấm đoán” sang “tạo điều kiện”, từ “ép buộc” sang “khuyến khích tự nguyện”.
Một hệ sinh thái giao thông thay thế cần được xây dựng đầy đủ, hấp dẫn và công bằng để mọi người dân đều có thể tham gia và hưởng lợi. Nếu làm tốt, chính sách này không chỉ cải thiện môi trường Hà Nội mà còn trở thành hình mẫu cho các đô thị khác trong cả nước và khu vực.
Admin
Nguồn: VnExpress
