Khi Paris bắt đầu áp dụng hệ thống Crit’Air, chiếc xe tôi sở hữu được dán nhãn số 3, đồng nghĩa với việc nó thuộc nhóm phương tiện có mức phát thải trung bình. Chứng kiến Hà Nội chuẩn bị cấm xe máy xăng trong tương lai gần, tôi vừa mừng vừa lo, nhớ lại những trải nghiệm của bản thân khi đối diện với chính sách tương tự tại Paris.
Crit’Air là hệ thống phân loại phương tiện giao thông dựa trên mức độ phát thải, thể hiện qua nhãn dán với các màu sắc khác nhau trên kính xe. Hệ thống này chia xe cộ thành sáu cấp độ, từ 0 đến 5. Nhãn 0 dành cho xe điện, không phát thải. Các nhãn từ 1 đến 5 dành cho xe động cơ đốt trong, được phân loại theo năm sản xuất và loại nhiên liệu sử dụng.
Ban đầu, việc chiếc xe của mình bị “phân loại” khiến tôi không khỏi khó chịu. Đây cũng là tâm lý chung của nhiều người dân Paris khi hệ thống Crit’Air mới được triển khai.
Tôi còn nhớ rõ sự lúng túng và hoài nghi của người dân khi ấy. Nhiều câu hỏi được đặt ra: “Tôi đã đi chiếc xe này bao nhiêu năm nay, tại sao giờ lại bị hạn chế?”, hay “Liệu chính sách này có phải chỉ dành cho người giàu, những người có đủ khả năng mua xe điện hoặc xe đời mới?”. Những người làm nghề lái taxi, thợ sửa xe, công nhân xây dựng, và những người dân sống ở ngoại ô – những người hoàn toàn phụ thuộc vào phương tiện cá nhân để kiếm sống – đã bày tỏ sự bất an và lo lắng.
Tuy nhiên, chính quyền Paris đã không áp dụng các biện pháp cưỡng chế ngay lập tức. Thay vào đó, họ triển khai các chiến dịch truyền thông rõ ràng, thành lập các trung tâm tư vấn về Crit’Air, công bố bản đồ các khu vực bị hạn chế, và cung cấp thông tin chi tiết về lộ trình chuyển đổi. Các chính sách hỗ trợ như chương trình đổi xe, vé tàu miễn phí vào những ngày ô nhiễm, và mở rộng mạng lưới xe buýt ngoại ô đã giúp xoa dịu những bức xúc ban đầu.
Người dân được thông báo rõ ràng về loại xe của mình, khu vực được phép lưu thông, và thời gian áp dụng các hạn chế đối với xe Crit’Air 4 và 5 trong giờ cao điểm hoặc những ngày ô nhiễm. Những người chưa có điều kiện đổi xe vẫn có thể sử dụng phương tiện của mình trong phần lớn thời gian, trừ những trường hợp có cảnh báo đặc biệt.
Không ai bị “đuổi khỏi đường” một cách đột ngột.
Sau một thời gian, nhiều người – trong đó có tôi – dần nhận ra rằng đây không phải là một sự áp đặt, mà là một lời nhắc nhở: đã đến lúc chúng ta cùng nhau chịu trách nhiệm cho bầu không khí mà mình hít thở mỗi ngày.
Theo kế hoạch ban đầu, từ tháng 7/2022, xe Crit’Air 3 sẽ bị cấm lưu thông tại Paris trong giờ hành chính. Điều đó có nghĩa là chiếc xe của tôi sẽ không còn được sử dụng như bình thường.
Tuy nhiên, sát đến thời điểm đó, chính quyền thành phố Paris và vùng Île-de-France đã quyết định lùi thời hạn cấm xe Crit’Air 3 đến năm 2024, và sau đó tiếp tục điều chỉnh việc áp dụng hạn chế sang năm 2025. Lý do được đưa ra rất thực tế: ảnh hưởng kinh tế do đại dịch Covid-19, chi phí chuyển đổi sang xe phát thải thấp còn cao, và hạ tầng trạm sạc cho xe điện chưa đủ rộng khắp.
Mặc dù vẫn giữ mục tiêu dài hạn là xây dựng một thành phố không khí thải, chính quyền đã thể hiện sự linh hoạt, lắng nghe phản hồi và điều chỉnh chính sách phù hợp với khả năng thích ứng của xã hội.
Trở lại với câu chuyện Hà Nội cấm xe máy xăng vào vành đai 1 từ ngày 1/7/2026, và tiến tới áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi Vành đai 3 vào năm 2030, tôi vừa mừng vì Việt Nam đã dám đặt ra một mục tiêu lớn về môi trường, nhưng cũng không khỏi lo lắng. Nếu không có một hệ thống chuẩn khí thải rõ ràng, minh bạch, và các bước chuyển tiếp phù hợp, người dân sẽ dễ bị bất ngờ và hoang mang, đặc biệt là những người lao động nghèo, những người mà xe máy hay xe tải cũ là phương tiện sinh kế chính của họ.
Do đó, trước khi tiến tới việc “cấm” xe xăng, Hà Nội cần thực hiện rất nhiều việc, bao gồm cải thiện hạ tầng giao thông công cộng, hỗ trợ thu đổi xe xăng – dầu, và tăng cường số lượng trạm sạc điện.
Từ kinh nghiệm của một người từng chịu tác động từ một chính sách tương tự, tôi cho rằng Việt Nam nên nhanh chóng triển khai đồng thời lộ trình phân loại phương tiện và phạm vi lưu thông dựa trên mức phát thải.
Điều này hoàn toàn khả thi, bởi Việt Nam đã chính thức triển khai hệ thống tem kiểm định phân biệt môi trường cho xe ô tô từ ngày 1/1/2025. Hệ thống này sử dụng ba màu tem khác nhau để phân loại xe dựa trên loại năng lượng sử dụng: tem xanh lá cây cho xe sử dụng năng lượng sạch như xe điện và hybrid, tem vàng cam cho xe sử dụng động cơ đốt trong (xăng, dầu), và tem tím hồng cho xe máy chuyên dùng.
Hệ thống này nhằm phân loại phương tiện theo mức độ thân thiện với môi trường, kiểm soát và quản lý khí thải giao thông, và chuẩn bị cơ sở dữ liệu cho việc chuyển đổi sang giao thông xanh.
Ngoài việc phân loại xe ô tô, Thông tư 47/2024 của Bộ Giao thông Vận tải cũng yêu cầu xe mô tô, xe gắn máy sản xuất từ 5 năm trở lên phải kiểm định khí thải.
Như vậy, Việt Nam đã có cơ sở để phân loại xe theo tiêu chuẩn môi trường. Đây là tiền đề để Hà Nội triển khai các bước tiếp theo, bao gồm thống nhất tiêu chuẩn dán nhãn và hoàn tất việc cấp nhãn phân loại xe theo mức độ phát thải, hình thành các khu vực hoặc khung giờ hạn chế lưu thông đối với từng loại xe, và phân loại giá gửi xe theo mức độ phát thải. Cùng với đó là các chính sách hỗ trợ như đổi xe cũ, mua xe điện, miễn giảm thuế, và phát triển hạ tầng trạm sạc.
Việc triển khai tốt lộ trình này sẽ giúp người dân làm quen và thích nghi dần, đồng thời tạo ra sự thuyết phục về mặt kinh tế, khi những xe cũ nát sẽ bị loại thải trước, thay vì phải thay thế toàn bộ xe xăng cùng một lúc.
Mô hình Crit’Air không phải là giải pháp duy nhất, nhưng là một ví dụ về cách tiếp cận khả thi, một công cụ quản lý mềm dẻo nhưng hiệu quả trong việc điều chỉnh hành vi và tạo hiệu ứng tâm lý tích cực.
Việt Nam đã có sự chuẩn bị cho hệ thống phân loại xe dựa trên tiêu chí môi trường. Vấn đề còn lại là triển khai một cách mượt mà và truyền thông đúng hướng để nhận được sự hợp tác và đồng lòng của người dân.
Để chuyển đổi xanh một cách thực chất, chúng ta không nên chỉ ra lệnh cấm, mà hãy bắt đầu bằng một lộ trình minh bạch và tinh thần đồng hành.
Admin
Nguồn: VnExpress
