Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) vừa đề xuất phương án phân chia khai thác giữa hai sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) và Long Thành (Đồng Nai), trong bối cảnh sân bay Long Thành dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2026. Sân bay Long Thành, với quy mô lớn nhất cả nước, đang triển khai giai đoạn một, công suất dự kiến đạt 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Dựa trên phân tích của Liên danh Incheon Airport (IAC), đơn vị tư vấn quản lý và khai thác sân bay Long Thành, ACV đã đưa ra hai kịch bản chính.
Kịch bản thứ nhất tập trung vào việc chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế sang Long Thành khi sân bay này đi vào hoạt động. Ước tính, Long Thành sẽ đón hơn 19 triệu lượt khách quốc tế mỗi năm, cùng với khoảng 1,5 triệu khách nội địa có nhu cầu kết nối trung chuyển. Trong khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tập trung khai thác các đường bay nội địa, phục vụ khoảng 29,5 triệu lượt khách mỗi năm.
Theo phương án này, tỷ lệ phân chia khai thác sẽ là: Tân Sơn Nhất đảm nhận 95% tổng lưu lượng nội địa, còn Long Thành tiếp nhận 100% lưu lượng quốc tế. Điều này sẽ tạo nền tảng vững chắc để Long Thành trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế hàng đầu khu vực phía Nam.
Kịch bản thứ hai tiếp cận theo hướng phân chia theo cự ly bay. Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác toàn bộ các chuyến bay nội địa, đồng thời giữ lại một phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn, với tổng sản lượng ước đạt 3,8 triệu lượt khách quốc tế mỗi năm, chủ yếu trên các đường bay dưới 1.000 km.
Ngược lại, Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài, với tổng sản lượng ước đạt khoảng 15,3 triệu lượt khách mỗi năm, cùng với một phần lưu lượng khách nội địa có nhu cầu kết nối trung chuyển. Tỷ lệ phân chia cụ thể là Tân Sơn Nhất khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế, và Long Thành khai thác 80% còn lại.
Liên danh tư vấn IAC đánh giá rằng cả hai kịch bản đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng. Phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế qua Long Thành sẽ giúp hình thành một trung tâm hàng không quốc tế tập trung, nâng cao hiệu quả vận hành hệ thống và giảm chi phí liên quan đến nhân lực, trang thiết bị và quy trình. Đồng thời, nó cũng giúp Long Thành khẳng định vị thế là cảng trung chuyển quốc tế chính, giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất và tránh phải điều chỉnh quy hoạch.
Ngoài ra, phương án này còn hạn chế tình trạng hành khách phải di chuyển giữa hai sân bay, giảm thiểu thời gian di chuyển (khoảng 4,5 tiếng) và tránh nhầm lẫn về địa điểm bay. Tuy nhiên, một hạn chế của kịch bản này là hành khách tại TP.HCM có thể gặp bất tiện do Long Thành nằm cách xa trung tâm thành phố hơn so với Tân Sơn Nhất.
Đối với kịch bản thứ hai, IAC cho rằng hành khách ở TP.HCM có nhu cầu bay quốc tế đến các nước lân cận như Thái Lan, Lào, Campuchia sẽ thuận tiện hơn khi Tân Sơn Nhất vẫn duy trì các đường bay cự ly ngắn. Đồng thời, phương án này cũng tận dụng được cơ sở vật chất hiện có tại Tân Sơn Nhất, giảm chi phí đầu tư cho Long Thành trong ngắn hạn.
Tuy nhiên, kịch bản này có thể làm tăng chi phí vận hành do phải duy trì song song các nguồn lực để khai thác quốc tế tại cả hai sân bay. Hành khách cũng dễ bị nhầm lẫn địa điểm, và khách bay nối chuyến sẽ mất thêm thời gian di chuyển giữa hai sân bay. Hơn nữa, việc phân tán lưu lượng quốc tế có thể làm suy yếu khả năng cạnh tranh của Long Thành trong vai trò trung tâm trung chuyển khu vực.
Dựa trên dự báo tăng trưởng và kinh nghiệm quốc tế, ACV nhận định rằng việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều địa điểm có thể làm giảm năng lực trung chuyển và khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không khác trong khu vực. Do đó, ACV ủng hộ việc hợp nhất toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành để tăng cường vị thế và năng lực cạnh tranh của đầu mối hàng không này.
Trước đó, Cục Hàng không Việt Nam cũng đã bày tỏ sự nhất trí cao với phương án chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành, nhằm đảm bảo quản lý, khai thác hiệu quả và tối ưu hóa nguồn lực.
Admin
Nguồn: VnExpress
