Tôi vẫn nhớ như in cảm giác lần đầu tiên cầm lái xe máy, len lỏi giữa dòng xe cộ đông đúc của TP HCM vào giờ cao điểm. Tiếng động cơ xe cộ hòa lẫn với tiếng còi inh ỏi tạo nên một thứ âm thanh hỗn tạp đặc trưng của thành phố. Dưới cái nắng gay gắt, nỗi ám ảnh lớn nhất là mỗi khi dừng chờ đèn đỏ ở các ngã tư. Khói bụi, mùi xăng xe nồng nặc và tiếng ồn dường như bao trùm lấy người đi đường.
Sau này, khi chuyển ra Hà Nội công tác, tôi lại bắt gặp những cảm giác quen thuộc tương tự.
Hiện nay, cả hai thành phố lớn nhất cả nước đều đang hướng đến một mục tiêu chung: thiết lập vùng giao thông không phát thải (Low Emission Zone – LEZ) tại khu vực trung tâm.
Về mặt lý thuyết, đây là một bước đi đúng đắn nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí và tiếng ồn, đồng thời khuyến khích xu hướng sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, khi xem xét bản đồ phạm vi vùng cấm, có thể thấy rõ sự khác biệt về cấu trúc đô thị và đặc điểm giao thông của mỗi thành phố, khiến cho bài toán đặt ra ở mỗi nơi cũng rất khác nhau.
Việc thiết lập vùng hạn chế xe cộ sẽ giúp giảm đáng kể lượng bụi mịn và tiếng ồn tại những khu vực thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe. Người dân sẽ có thêm động lực để chuyển sang sử dụng các phương tiện “xanh” như xe điện, xe đạp hoặc các phương tiện giao thông công cộng. Đối với khách du lịch, một trung tâm thành phố ít khói bụi chắc chắn cũng là một điểm cộng lớn.
Tuy nhiên, những trở ngại là điều mà ai cũng có thể thấy rõ. Cả TP HCM và Hà Nội đều chưa có một mạng lưới tàu điện ngầm hoàn chỉnh, và hệ thống xe buýt hiện tại vẫn chưa đủ thuận tiện để có thể thay thế hoàn toàn xe máy. Trong khi đó, giá thành của các phương tiện thân thiện với môi trường còn khá cao so với thu nhập bình quân của người dân, và hạ tầng trạm sạc thì chưa được phủ rộng khắp. Một vấn đề quan trọng khác là hàng vạn người lao động, người giao hàng và tiểu thương hiện vẫn đang phụ thuộc hoàn toàn vào xe máy để hoạt động kinh doanh trong khu vực trung tâm.
Ngoài ra, một điều mà tôi thấy ít được nhắc đến, đó là những người dân ở bên ngoài vùng cấm xe xăng sẽ di chuyển như thế nào khi muốn đi từ đầu này đến đầu kia của thành phố? Chắc chắn họ sẽ phải đi vòng, và điều này có nghĩa là những vấn đề mới sẽ lại nảy sinh.
Xét về đặc thù riêng của từng thành phố, tôi nhận thấy những điểm khác biệt sau:
TP HCM có một lõi trung tâm và các điểm lọc giao thông sẽ xuất hiện.
Phạm vi trung tâm dự kiến bao gồm các quận 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận; được giới hạn bởi 15 cây cầu và 17 tuyến đường chính, với khoảng 3,2 triệu dân và hơn 9,2 triệu lượt di chuyển mỗi ngày.
Đây sẽ là khu vực lõi của mạng lưới giao thông không phát thải, với các cây cầu lớn như Điện Biên Phủ, Công Lý, Nguyễn Văn Cừ… đóng vai trò là các cửa ngõ.
Nếu muốn tránh vùng cấm, người điều khiển xe máy xăng sẽ phải tìm những tuyến đường vòng. Quãng đường di chuyển có thể tăng thêm từ 3-6 km, tùy thuộc vào hướng đi. Vấn đề là khu vực này vốn đã đông đúc vào mọi thời điểm trong ngày, và nếu lượng xe cộ dồn vào một vài tuyến đường tránh, nguy cơ ùn tắc giao thông cục bộ là rất lớn.
Một điểm thuận lợi của TP HCM là khu vực này có nhiều tuyến đường lớn, cầu nối và quỹ đất trống xung quanh vành đai để bố trí các bãi gửi xe và điểm trung chuyển. Tuy nhiên, áp lực vận chuyển hàng hóa vào khu vực trung tâm sẽ là một thách thức không nhỏ, bởi nơi đây tập trung rất nhiều văn phòng, trung tâm thương mại và dịch vụ.
Hà Nội: Vành đai khép kín, lộ trình vòng tránh dài hơn.
Khác với TP HCM, Hà Nội lựa chọn phương án bao trọn khu vực hồ Tây, phố cổ và một phần trung tâm hành chính, thương mại. Điều này tạo ra một vành đai khép kín: từ phía Tây sang phía Đông, từ phía Bắc xuống phía Nam, xe máy xăng muốn di chuyển qua đều phải đi vòng một quãng đường khá xa. Các tuyến đường tránh sẽ trở thành những “nút thắt cổ chai” mới.
Điểm mạnh của Hà Nội là nhiều khu vực phố xá đã quen với việc hạn chế phương tiện giao thông (ví dụ như khu phố cổ, hồ Gươm). Tuy nhiên, hạ tầng giao thông công cộng ở khu vực này vẫn còn phụ thuộc nhiều vào xe buýt, trong khi tuyến tàu điện trên cao Cát Linh – Hà Đông mới chỉ là bước khởi đầu và chưa có sự kết nối trực tiếp. Thêm vào đó, thời tiết mùa đông lạnh giá, mưa phùn kéo dài khiến cho việc đi xe đạp hoặc xe điện trở nên không mấy dễ chịu.
Nhìn chung, cùng thực hiện một chính sách, nhưng ở TP HCM, thách thức lớn nhất sẽ là quản lý dòng xe ra vào và duy trì các hoạt động thương mại, dịch vụ trong khu vực trung tâm. Còn ở Hà Nội, bài toán khó hơn nằm ở việc nâng cấp hệ thống giao thông công cộng và tổ chức các tuyến đường vòng tránh có đủ năng lực đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Admin
Nguồn: VnExpress
