Bến xe Miền Đông, một biểu tượng giao thông của TP HCM từ trước năm 1975, ban đầu được biết đến với tên gọi xa cảng Miền Đông, tọa lạc trên đường Lê Hồng Phong. Đến năm 1981, bến xe này chuyển về phường 26, quận Bình Thạnh, và trong nhiều năm liền, nó giữ vững vị thế là bến xe lớn nhất thành phố. Tuy nhiên, vị trí nội đô của bến xe đã gây ra không ít khó khăn, đặc biệt là tình trạng quá tải và kẹt xe nghiêm trọng trên các tuyến đường huyết mạch như quốc lộ 13, Nguyễn Xí và Đinh Bộ Lĩnh.
Nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc và ô nhiễm, vào năm 2016, TP HCM đã quyết định xây dựng một bến xe mới, hướng đến việc di dời đầu mối vận tải này ra khu vực ngoại thành. Bến xe Miền Đông mới, với diện tích 16 ha tại quận 9, được xây dựng với tổng vốn đầu tư lên đến 4.000 tỷ đồng, có khả năng phục vụ hơn 7 triệu lượt khách mỗi năm, tương đương 21.000 khách mỗi ngày. Dự án này được kỳ vọng sẽ trở thành bến xe liên tỉnh lớn nhất cả nước.
Sau bốn năm xây dựng, giai đoạn một của dự án đã hoàn thành với tổng vốn hơn 773 tỷ đồng và chính thức đi vào hoạt động từ tháng 10/2020. Tuy nhiên, trái với kỳ vọng ban đầu, bến xe mới lại thường xuyên rơi vào tình trạng vắng khách. Một trong những nguyên nhân chính là do vị trí của bến xe khá xa trung tâm, cách bến cũ khoảng 15 km, gây khó khăn cho hành khách trong việc tiếp cận. Điều này đã khiến nhiều hãng xe phải rời đi hoặc chuyển sang các bến xe khác.
Sau 5 năm hoạt động, công suất khai thác của bến xe Miền Đông mới vẫn chưa đạt đến 10%. Theo thống kê, mỗi ngày bến xe chỉ có khoảng 6.400 lượt khách với 375 chuyến xe, mặc dù phần lớn các tuyến đường dài từ TP HCM đi miền Trung và miền Bắc đã được chuyển về đây.
Theo đại diện Bến xe Miền Đông mới, việc tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên đi vào hoạt động vào cuối năm 2024, kết hợp với mạng lưới xe buýt, đã giúp lượng khách đến bến xe tăng lên, nhưng không đáng kể. Bên cạnh vấn đề kết nối giao thông còn hạn chế, tình trạng “xe dù, bến cóc” cũng là một yếu tố khiến bến xe khó cạnh tranh.
Mục tiêu ban đầu của dự án là tạo ra một đầu mối giao thông chính ở TP HCM, kết nối với mạng lưới vận tải quốc gia và định hướng phát triển đô thị (TOD). Tuy nhiên, đến nay, hệ thống giao thông kết nối vào bến xe vẫn chưa hoàn thiện. Các dự án lớn như mở rộng xa lộ Hà Nội và đoạn quốc lộ 1 từ Trạm 2 đến Tân Vạn đang triển khai theo hình thức BOT nhưng chậm tiến độ. Các công trình cầu vượt, hầm chui nối trực tiếp vào bến xe cũng bị đình trệ. Đường Hoàng Hữu Nam và nhiều tuyến đường quanh khu vực vẫn chưa được nâng cấp, gây khó khăn cho việc tiếp cận bến xe.
Tình cảnh của bến xe Miền Đông mới đã khiến nhiều chuyên gia liên tưởng đến sân bay Long Thành, một dự án hạ tầng hàng không lớn nhất hiện nay.
Sân bay Long Thành được xây dựng trên diện tích hơn 5.000 ha tại Đồng Nai, với tổng vốn đầu tư gần 336.630 tỷ đồng. Khi hoàn thành cả ba giai đoạn, sân bay sẽ có công suất phục vụ 100 triệu lượt khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Giai đoạn một của dự án dự kiến sẽ được đưa vào khai thác từ năm 2026, với khả năng đáp ứng 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Sân bay Long Thành được kỳ vọng sẽ trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế, giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, vốn đã hoạt động vượt quá công suất thiết kế trong nhiều năm qua và thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe trên các tuyến đường xung quanh. Tuy nhiên, đến nay, sân bay Long Thành vẫn còn thiếu một hệ thống giao thông kết nối đồng bộ.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô hành khách TP HCM, cảnh báo rằng tình trạng kẹt xe và ảnh hưởng đến nhu cầu của hành khách có thể xảy ra với sân bay Long Thành, tương tự như trường hợp của bến xe Miền Đông mới. Ông cho rằng, sân bay sắp đi vào hoạt động nhưng các tuyến đường kết nối hiện tại đã quá tải, trong khi các dự án mới đang trong quá trình thi công hoặc chưa được khởi động.
Theo ông Tính, việc kết nối TP HCM với sân bay Long Thành hiện nay chủ yếu dựa vào cao tốc Long Thành – Dầu Giây, quốc lộ 1 và 51, tất cả đều đang quá tải. Các tuyến đường huyết mạch khác như Vành đai 3 và cao tốc Bến Lức – Long Thành vẫn đang trong quá trình xây dựng. Trong khi đó, dự án mở rộng cao tốc Long Thành – Dầu Giây mới chỉ được khởi công và dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2026, khó có thể đảm bảo tiến độ đồng bộ với sân bay.
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các đơn vị tư vấn đã đưa ra hai kịch bản phân chia chuyến bay giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành. Một là chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế sang Long Thành từ năm 2026, dự kiến tiếp nhận hơn 19 triệu lượt khách quốc tế mỗi năm. Hai là chỉ chuyển các chuyến bay quốc tế đường dài, giữ lại các chặng ngắn ở Tân Sơn Nhất, với Long Thành tiếp nhận khoảng 15,3 triệu khách.
Ông Lê Trung Tính cho rằng việc chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế ngay khi dự án đi vào hoạt động là không hợp lý, vì điều này sẽ gây áp lực lớn lên hạ tầng kết nối và tạo ra sự bất tiện cho hành khách, đặc biệt khi sân bay nằm cách xa TP HCM và giao thông chưa hoàn thiện.
“Khoảng cách 40 km từ Long Thành đến trung tâm TP HCM làm tăng nguy cơ tắc đường và trễ chuyến. Điều này đi ngược lại tiêu chí đặt sự thuận tiện của hành khách lên hàng đầu”, ông nói.
KTS Ngô Viết Nam Sơn cũng nhấn mạnh rằng chỉ khi hệ thống giao thông kết nối hoàn chỉnh mới nên tính đến việc di dời các chuyến bay quốc tế về Long Thành. Ông phân tích rằng Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ phụ thuộc lẫn nhau khi hành khách nối chuyến quốc tế – nội địa buộc phải di chuyển qua lại 40 km. Nếu hạ tầng chưa đồng bộ, chi phí và thời gian di chuyển sẽ tăng lên, ảnh hưởng lớn đến hành khách và giảm hiệu quả của dự án.
Theo ông Sơn, trước mắt nên chuyển các hoạt động hàng hoá, logistics, kho bãi và bảo dưỡng máy bay về Long Thành để tận dụng quỹ đất và giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Nhờ đó, Tân Sơn Nhất có thể cải tạo và nâng cao chất lượng phục vụ, đặc biệt là việc kết nối giữa các ga T1, T2 và T3 mà không cần mở rộng thêm diện tích.
TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, cho rằng việc khai thác song song hai sân bay gần nhau đã được nhiều quốc gia áp dụng. Tuy nhiên, điều này cũng làm cho quá trình khai thác trở nên phức tạp hơn, do đó một số quốc gia áp dụng chính sách điều phối để đảm bảo sự thuận tiện cho hành khách và hiệu quả khai thác.
Theo ông Bình, các kịch bản hiện nay chủ yếu tập trung vào tối ưu hóa lợi ích cho nhà khai thác, trong khi tiêu chí thuận tiện cho hành khách chưa được đề cập rõ ràng. “Ngành hàng không có lợi thế độc quyền trong việc bố trí đường bay. Nhưng nếu gây bất tiện, hiệu quả lâu dài sẽ giảm, không chỉ đối với sân bay mà còn cả vị thế cạnh tranh của TP HCM so với các đô thị lớn trong khu vực”, ông nói.
Trong khi chờ đợi các dự án lớn, ông Bình đề xuất trong ngắn hạn có thể bố trí làn đường riêng trên cao tốc Long Thành – Dầu Giây cho xe buýt kết nối sân bay. Tuy nhiên, chi phí đầu tư và quản lý sẽ cần sự chia sẻ giữa đơn vị khai thác sân bay và quản lý cao tốc.
Từ những bài học kinh nghiệm của bến xe Miền Đông mới, các chuyên gia đều nhận định rằng để sân bay Long Thành phát huy hiệu quả, yếu tố tiên quyết là hạ tầng giao thông kết nối phải được hoàn thành đồng bộ. Nếu không, nguy cơ lặp lại kịch bản “vắng khách” hoặc gây bất tiện cho hành khách là rất lớn.
Admin
Nguồn: VnExpress
