Trên bức tường loang lổ sơn, tấm biển cũ kỹ với dòng chữ mờ nhạt “Lối vào ga mua vé đi tàu” gợi lại trong tôi những ký ức xa xăm. Câu chỉ dẫn ngắn gọn mà đầy đủ: vào ga để mua vé, mua vé để đi tàu. Nó rõ ràng, dễ hiểu, như thể dành cho những người chân chất nhất: những thanh niên lần đầu rời quê lên phố, những bà mẹ quê tiễn con đi học xa, hay những người nông dân quanh năm gắn bó với ruộng vườn.
Trước sân ga, vài nhân viên đường sắt đang trò chuyện. Thấy tôi lảng vảng, họ cất tiếng hỏi:
“Đi đâu đấy? Nhà báo à?”.
“Cháu chỉ ghé thăm ga thôi. Ngày xưa đi tàu về Yên Bái, cháu hay đi qua ga Tiên Kiên này. Mấy chục năm rồi chưa quay lại, tiện đường nên ghé vào thăm”.
“Tôi thấy ông cứ nhìn ngó, tưởng nhà báo thì viết giúp chúng tôi vài dòng, chứ lương thấp quá”.
Thực lòng, tôi ghé ga Tiên Kiên vì những kỷ niệm xưa cũ, chứ không hề có ý định tìm kiếm chất liệu cho bài viết nào. Gần ba mươi năm về trước, hành trình từ Hải Phòng về Yên Bái là cả một ngày dài trên tàu. Từ Hà Nội, tôi lẽo đẽo theo bố đến khu Long Biên, chờ chuyển tàu, rồi đi qua những ga xép mà bây giờ đọc tên vẫn thấy thân quen: Bạch Hạc, Tiên Kiên, Phú Thọ, Chí Chủ, Vũ Ẻn, Ấm Thượng… Hồi đó, hình như tàu nào cũng dừng ở các ga nhỏ. Trên sân ga, những người bán hàng rong chìa đủ thứ quà vặt qua cửa sổ, nhưng bố tôi chẳng bao giờ mua. Có lần, tôi đòi ăn trứng luộc và bị bố trách là hư, nhưng tôi cứ hỏi mãi tại sao đòi ăn trứng lại là hư. Bố chỉ im lặng quay đi. Không biết có phải ở chính sân ga Tiên Kiên này không?
Ký ức con người thật kỳ lạ, có thể quên chìa khóa xe hay sạc điện thoại, nhưng lại khắc ghi những điều nhỏ nhặt như thế.
Hôm đó, tôi không có ý định hỏi han hay viết lách gì về ngành đường sắt, bởi những khó khăn của ngành đã là câu chuyện cũ. Cứ nghĩ đến lương của công nhân đường sắt, tôi lại thấy xót xa. Trước năm 2020, thu nhập bình quân của người trực gác chắn chỉ khoảng 4 triệu đồng một tháng. Thời đó, tôi và Hoàng Phương làm phóng sự về những nhân viên gác chắn đường sắt, nhưng sau khi bài viết được đăng tải, Phương vẫn buồn mãi, không biết làm gì hơn để giúp họ.
Vài năm trước, ngành đường sắt còn thiếu nhân lực trầm trọng. Nhiều người bỏ việc vì lương quá thấp, lại còn bị nợ. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) mỗi năm lỗ cả trăm tỷ đồng, vô cùng khó khăn.
Tại sân ga Tiên Kiên, người cán bộ đường sắt đứng tuổi trước mặt tôi nhiệt tình kể lể, người này lương mấy triệu, người kia lương mấy triệu. Ga bây giờ chủ yếu phục vụ tàu hàng, khách đi tàu ít lắm, vì người ta đi đường bộ hết rồi. Quả thật, từ khi có đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, người dân chẳng còn lý do gì để đi tàu, trừ khi muốn trải nghiệm du lịch.
“Mấy triệu thì làm sao sống được ạ?”.
“Thì cũng phải sống thôi, biết làm sao”.
Năm 2018, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải từng hỏi ngành đường sắt: “Trực gác chắn ảnh hưởng đến an toàn của cả đoàn tàu, mà lương thấp thì làm sao trách nhiệm cao được?”.
Đó là chuyện của mấy năm trước. Giờ đây, tôi lại thấy VNR có lãi, dù rất ít, chỉ vài tỷ đồng mỗi năm trên vốn chủ sở hữu hơn 3.000 tỷ đồng. Nhưng đó là một bước tiến lớn, so với giai đoạn dài mà báo chí chỉ toàn đăng những lời than thở từ nhân viên, lãnh đạo tổng công ty đến lãnh đạo ngành. Những thay đổi này khiến tôi cảm thấy có hy vọng.
Tại sao tôi lại nuôi hy vọng? Tại sao tôi theo dõi hoạt động của VNR và ngành đường sắt một cách có hệ thống? Bởi những con tàu, những sân ga là một phần linh hồn của đất nước, của mỗi người Việt Nam như tôi. Ngay cả trong những tính toán kinh tế, đường sắt vẫn đóng vai trò quan trọng. Dù đường sắt đã tụt hậu – số liệu năm 2023 của Tổng cục Thống kê cho thấy tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt chỉ còn khoảng 0,3% so với các loại hình vận tải khác – nhưng Việt Nam chưa bao giờ ngừng nhận thức được tầm quan trọng của nó.
Nhiệm vụ đầu tiên trong Kết luận 49 của Bộ Chính trị tháng 2/2023 nêu rõ: “Đổi mới tư duy trong lãnh đạo, chỉ đạo, đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục nâng cao nhận thức của các cấp ủy, tổ chức đảng, chính quyền, doanh nghiệp và người dân về vai trò, vị trí, lợi thế của phương thức giao thông vận tải đường sắt, tạo sự thống nhất, quyết tâm cao trong phát triển giao thông vận tải đường sắt”.
Đường sắt có nhiều ưu điểm vượt trội so với đường bộ: chi phí rẻ, ít rủi ro, tiết kiệm năng lượng, thân thiện với môi trường, vận chuyển được khối lượng lớn và đa dạng hàng hóa. Có lẽ không cần phải phân tích sâu hơn về những lợi thế hiển nhiên này.
Tại sao tôi lại đặt hy vọng vào một công ty nhà nước? Trong bối cảnh xã hội đang tranh luận về dự án Đường sắt cao tốc Bắc-Nam, chúng ta cũng không nên quên bức tranh toàn cảnh về cả ngành đường sắt, chứ không chỉ một dự án. Trong bức tranh đó, VNR đóng vai trò là “người gác đền” của quốc gia, gắn bó mật thiết với những thăng trầm của ngành đường sắt Việt Nam trong suốt 70 năm qua. Ngay cả khi các tập đoàn tư nhân đưa ra đề xuất về dự án Đường sắt cao tốc, VNR vẫn luôn là cái tên duy nhất được nhắc đến trong các tính toán chính thức của chính phủ. Đơn vị này đã trình đề án tái cơ cấu để vận hành và khai thác tuyến cao tốc Bắc Nam từ tháng 2/2024.
Không chỉ có một dự án duy nhất: dự án xây dựng tuyến Hà Nội-Lào Cai-Hải Phòng, cung đường gắn liền với tuổi thơ tôi, cũng đang được triển khai với mức đầu tư 8 tỷ đô. Ai sẽ là đơn vị vận hành tuyến đường này? Chưa thấy công ty tư nhân nào đứng ra đảm nhận.
Không chỉ có một dự án duy nhất: hơn 2.600 km đường sắt hiện hữu tại Việt Nam vẫn cần được cải thiện và nâng cấp. Ai đang chịu trách nhiệm cho những tuyến đường này? Ai đang vận hành những gác chắn tàu mà chúng ta đi qua hàng ngày trên khắp đất nước? Đó chính là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Chúng ta không thể thảo luận về ngành đường sắt ở Việt Nam mà bỏ qua vai trò của VNR, hoặc coi như VNR không tồn tại, chỉ tập trung vào sự cạnh tranh giữa các công ty tư nhân. VNR đang và (cho đến nay, theo chỉ đạo của chính phủ) vẫn sẽ là đơn vị chịu trách nhiệm chính về sự phát triển của ngành đường sắt. Bức tranh lớn không chỉ bao gồm bến tàu, toa xe, đường ray, mà còn có trường đào tạo nhân lực đường sắt, trung tâm cứu nạn đường sắt, tất cả đều do VNR quản lý.
Người ta có thể nói rằng De Bruyne, Neuer hay CR7 đã chậm chạp hơn trước, nhưng nếu họ có tên trong danh sách thi đấu, thì việc họ ra sân là ưu tiên hàng đầu. Nếu không, cần phải có lời giải thích thỏa đáng. Họ là đội trưởng của đội tuyển quốc gia, được trao băng đội trưởng để xây dựng cả một đội tuyển, một thế hệ, một thời đại, chứ không phải chỉ để đá một trận đấu duy nhất.
Đề cao vai trò của VNR không có nghĩa là ủng hộ một cách mù quáng, mà ngược lại, có thể phê bình. Bởi VNR, với trọng trách của mình, vẫn còn nhiều vấn đề cần cải thiện. Việc đổi mới tàu du lịch Hà Nội – Hải Phòng, một tuyến tàu gợi lại những kỷ niệm đẹp (lần này là về mối tình đầu thời sinh viên), cũng khiến tôi xúc động. Những nỗ lực trong những năm qua, như các tuyến tàu du lịch Huế – Đà Nẵng, Đà Lạt, hay tàu charter, đều rất đáng ghi nhận. Việc chuyển từ lỗ nặng sang lãi mỏng là một tín hiệu đáng mừng. Nhưng nếu bảo tôi viết một bài ca ngợi VNR vào lúc này thì tôi không thể làm được: đến ngày 26/5/2025, tổng công ty này vẫn chưa công bố báo cáo tài chính năm 2024 trên cổng Business.gov.vn theo quy định. Trên trang web của họ, đến giờ vẫn chỉ có báo cáo tài chính năm 2023. Còn rất nhiều vấn đề cần được làm rõ, đặc biệt là tính minh bạch. Mức lương trung bình được công bố của nhân viên đường sắt, hơn 10 triệu đồng mỗi tháng, cũng gây nhiều hoài nghi. Nó khiến người ta không khỏi tự hỏi, liệu có ai đang chịu trách nhiệm cho sự an toàn của cộng đồng ngoài kia, mà chỉ nhận mức lương 5 triệu đồng hay không?
Nếu không có đội trưởng VNR tham gia trận chung kết 61 tỷ đô, với người dân như tôi, thì cũng phù hợp với xu hướng giảm bớt ảnh hưởng của các doanh nghiệp nhà nước, đề cao sự đa dạng của các thành phần kinh tế. Nhưng tôi rất muốn biết lý do tại sao. Vì họ có khả năng vẫn sẽ tham gia trận đấu 8 tỷ đô ở Lào Cai, họ còn phải đá cho tôi hàng trăm trận nữa, ở Tiên Kiên, ở Kép, ở Cái Lân…, họ còn phải gánh than, gánh quặng, gánh những tuyến đường không có cơ hội phát triển bất động sản để bù lỗ chạy tàu.
Năm ngoái, tôi đọc hồi ký của cố nhà báo Trần Mai Hạnh. Ông kể về một kỷ niệm trên sân ga xép vào những năm 70. Anh phóng viên chiến trường Mai Hạnh hẹn cô bác sĩ điều trị, trong thời đại thông tin còn hạn chế, rằng anh có lịch về quê em khoảng từ mùng 10 đến 15 tháng ấy, chưa rõ ngày nào. Anh hẹn rồi quên bẵng đi. Đến tận ngày cuối cùng, chàng phóng viên vô tâm mới sực nhớ ra lịch hẹn và vội vã lên tàu. Khi anh xuống sân ga xép, trong cơn mưa tầm tã, cô bác sĩ vẫn đứng đó. Cô đã chờ suốt 6 ngày mưa, qua 45 chuyến tàu để đón anh.
Mỗi lần đi qua một sân ga xép vắng người, tôi lại nhớ đến câu chuyện ấy. Tôi nhớ bố, nhớ những quả trứng luộc chấm bột canh. Trong những sân ga xép ấy, có một linh hồn cần được gìn giữ.
Admin
Nguồn: VnExpress
