Tại ngoại ô Thành Đô, một thành phố với 21 triệu dân, các đại lý xe Zcar đang tung ra những chương trình khuyến mãi hấp dẫn cho xe mới. Chẳng hạn, một mẫu xe Audi sản xuất trong nước được giảm giá tới 50%, trong khi các mẫu SUV của FAW có giá thấp hơn giá niêm yết đến hơn 60%. Zcar hiện có sẵn 5.000 xe trong kho, một con số khổng lồ phản ánh thực trạng dư thừa ô tô tại Trung Quốc.
Trong nhiều năm, chính phủ Trung Quốc đã áp dụng các chính sách hỗ trợ và trợ cấp để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô, với mục tiêu trở thành cường quốc ô tô và dẫn đầu thế giới về xe điện. Các nhà sản xuất ô tô trong nước đã đạt được mục tiêu này, nhưng thành công đó cũng đồng thời tạo ra một vấn đề lớn.
Theo khảo sát của Reuters, các nhà sản xuất Trung Quốc đang sản xuất nhiều xe hơn mức thị trường có thể hấp thụ, chủ yếu để đáp ứng các chỉ tiêu từ chính phủ thay vì nhu cầu thực tế của người tiêu dùng. Điều này khiến việc tạo ra lợi nhuận trở nên vô cùng khó khăn, theo chia sẻ của nhiều giám đốc trong ngành. Xe điện tại Trung Quốc có giá khởi điểm dưới 10.000 USD, trong khi tại Mỹ, số lượng xe có giá dưới 35.000 USD là rất hạn chế.
Một cuộc khảo sát gần đây cho thấy hầu hết các đại lý ô tô tại Trung Quốc không thể kiếm lời do lượng xe tồn kho quá lớn. Để đối phó với tình trạng này, các đại lý buộc phải giảm giá. Một số nhà bán lẻ thậm chí còn đăng ký và mua bảo hiểm cho số lượng lớn xe chưa bán được, một hành động giúp các nhà sản xuất báo cáo doanh số và giúp các đại lý đủ điều kiện nhận chiết khấu và tiền thưởng.
Những chiếc xe “ế ẩm” này sau đó được bán cho các nhà đầu tư chợ đen như Zcar. Một số xe xuất hiện trên các trang mạng xã hội như TikTok trong các đợt bán tháo. Những chiếc khác được “biến hóa” thành xe đã qua sử dụng (mặc dù đồng hồ công-tơ-mét không hiển thị số km) và được xuất khẩu ra nước ngoài. Thậm chí, một số xe còn bị bỏ lại tại các bãi phế liệu đầy cỏ dại.
Những hiện tượng bất thường này là dấu hiệu của tình trạng dư cung nghiêm trọng và tiềm ẩn nguy cơ xảy ra một cuộc thanh lọc tương tự như những gì đã diễn ra trên thị trường bất động sản và ngành năng lượng mặt trời của Trung Quốc. Chính quyền địa phương cung cấp đất giá rẻ và trợ cấp cho các nhà sản xuất ô tô để đổi lấy cam kết sản xuất và doanh thu thuế, làm gia tăng tình trạng dư thừa công suất trên cả nước.
Các thương hiệu Trung Quốc đang vượt mặt các đối thủ nước ngoài trong việc ra mắt các mẫu xe mới. Tuy nhiên, chính những chính sách của chính phủ đã thúc đẩy sự tăng trưởng bùng nổ và đổi mới trong ngành sản xuất ô tô, lại đang gây ra những giao dịch thua lỗ trên toàn bộ chuỗi bán hàng nội địa.
Cuộc khủng hoảng âm ỉ này có tác động không nhỏ đến nền kinh tế Trung Quốc, nơi ngành công nghiệp ô tô và các dịch vụ liên quan đóng góp khoảng 10% vào tổng sản phẩm quốc nội. Trước đây, các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc bác bỏ cáo buộc về tình trạng dư thừa công suất từ các quan chức Mỹ và châu Âu, do lo ngại về hàng nhập khẩu giá rẻ. Tuy nhiên, trong những tháng gần đây, các quan chức Trung Quốc đã cam kết kiềm chế cuộc chiến giá cả trong các lĩnh vực như xe điện và năng lượng mặt trời.
Theo công ty tư vấn Gasgoo Automotive Research Institute, công suất sản xuất ô tô của Trung Quốc hiện gấp đôi so với 27,5 triệu xe đã được sản xuất trong năm 2024. Vấn đề này đặc biệt nghiêm trọng đối với xe chạy xăng, khi nhu cầu đã giảm mạnh trong những năm gần đây do chính sách khuyến khích xe điện của chính phủ. Đồng thời, số lượng nhà máy sản xuất xe điện tăng nhanh chóng khi các công ty và chính quyền địa phương đổ xô vào lĩnh vực này. AlixPartners, một công ty tư vấn khác, dự đoán rằng chỉ có 15 trong số 129 thương hiệu xe điện và xe hybrid tại Trung Quốc có đủ khả năng tài chính để tồn tại đến năm 2030.
Cuộc chiến giá cả tại Trung Quốc đã bước sang năm thứ ba. Một số nhà phân tích cho rằng giải pháp duy nhất là để nhiều nhà sản xuất ô tô phá sản. Tuy nhiên, nhiều quan chức Trung Quốc phản đối giải pháp này, vì lo ngại về tình trạng sa thải hàng loạt và giảm chi tiêu của người tiêu dùng. Điều này khiến các nhà sản xuất ô tô và chính quyền địa phương rơi vào một vòng xoáy đi xuống.
Không chỉ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bị ảnh hưởng. Các thương hiệu nước ngoài đang phải vật lộn để giữ vững vị thế trên thị trường. Thị phần của họ đã giảm từ 62% vào năm 2020 xuống còn 31% trong 7 tháng đầu năm 2024, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM). Các chính phủ nước ngoài, đặc biệt là ở châu Âu, lo ngại rằng làn sóng ô tô giá rẻ từ Trung Quốc có thể phá hủy ngành công nghiệp ô tô trong nước. Mỹ đã gần như cấm ô tô Trung Quốc vì lo ngại về an ninh quốc gia và cạnh tranh không lành mạnh.
Mầm mống của sự hỗn loạn thị trường đã được gieo trồng tại Bắc Kinh, nơi các nhà hoạch định chính sách quốc gia từ những năm 1990 đã mong muốn đưa Trung Quốc vào vị trí dẫn đầu một trong những thay đổi lớn nhất trong ngành sản xuất ô tô kể từ khi phát minh ra động cơ đốt trong: sự trỗi dậy của xe điện.
Năm 2009, Bắc Kinh khởi động chương trình khuyến khích các hãng ô tô sản xuất xe điện và khuyến khích người tiêu dùng mua chúng, với sự hỗ trợ của hàng tỷ USD tiền trợ cấp.
Đến năm 2017, xe điện vẫn chưa thực sự cất cánh. Năm đó, các quan chức chính phủ Trung Quốc soạn thảo một bản kế hoạch chính sách sản xuất ô tô. Tài liệu dài 13.000 ký tự – “Kế hoạch phát triển trung và dài hạn cho ngành công nghiệp ô tô” – vạch ra mục tiêu sản xuất 35 triệu xe mỗi năm vào năm 2025, gần gấp đôi kỷ lục doanh số hàng năm của Mỹ.
Chính quyền Trung Quốc đã phải vật lộn với tình trạng thị trường bất động sản quá nóng và bắt đầu ngăn chặn các khoản đầu tư dư thừa. Kế hoạch sản xuất ô tô trở thành trụ cột kinh tế thay thế kịp thời cho các chính quyền địa phương vốn phụ thuộc vào việc bán đất và doanh thu thuế bất động sản.
Kế hoạch năm 2017 góp phần thúc đẩy cuộc chạy đua của chính quyền địa phương nhằm thu hút các nhà sản xuất xe điện. Và đến năm 2024, Trung Quốc gần đạt được mục tiêu, sản xuất hơn 31 triệu xe, theo CAAM.
Đặt cược vào đúng nhà sản xuất ô tô có thể mang lại lợi nhuận khổng lồ. Năm 2021, chính quyền huyện Trường Phong, tỉnh An Huy, thu hút được gã khổng lồ BYD bằng đất giá rẻ. Đổi lại, huyện này, với ngành công nghiệp chính là sản xuất bánh mì dẹt truyền thống, đã có được một nhà máy siêu lớn của BYD.
Trong hơn 5 năm, nhà sản xuất xe điện này đã mua 8,3 km2 đất ở Trường Phong với giá trung bình thấp hơn 40% so với giá của những người mua khác, theo Reuters.
Năm 2023, một năm sau khi BYD bắt đầu sản xuất tại Trường Phong, tăng trưởng kinh tế của huyện này vượt tốc độ tăng trưởng chung của cả nước là 9,1 điểm phần trăm. Năm 2024, con số này vẫn cao hơn 5,6 điểm phần trăm.
Năm 2022, nhà sản xuất điện thoại thông minh Xiaomi bắt đầu mua đất ở quận Nghi Trang, Bắc Kinh để xây dựng một nhà máy sản xuất xe điện. Theo hồ sơ bán đất, tính đến năm 2024, công ty đã mua hơn 206 sân bóng đá với giá trung bình thấp hơn 22% so với giá mà các công ty khác trả cho đất công nghiệp. Theo hồ sơ, thành phố Bắc Kinh yêu cầu nhà máy phải tạo ra doanh thu tối thiểu hàng năm là 47 tỷ nhân dân tệ (khoảng 6,6 tỷ USD), khi hoạt động hết công suất.
Xiaomi nói với Reuters rằng họ đã tuân thủ quy trình đấu thầu công khai và không nhận được chiết khấu hoặc ưu đãi nào cho lô đất. Theo thông tin đấu thầu do chính quyền thành phố Bắc Kinh công bố, Xiaomi là nhà thầu duy nhất.
Vào tháng 6, các quan chức Quảng Châu công bố một tài liệu chính sách cho biết thành phố muốn hỗ trợ tối đa ba nhà sản xuất xe năng lượng mới, bao gồm cả xe điện và xe hybrid, để mỗi hãng sản xuất 500.000 xe mỗi năm. Đổi lại, Quảng Châu sẽ thưởng tới 500 triệu nhân dân tệ (khoảng 70 triệu USD) hàng năm cho mỗi nhà sản xuất ô tô xây dựng dây chuyền sản xuất mới và sản xuất 100.000 xe trong vòng ba năm.
Các tài liệu chính sách cho thấy ít nhất 6 chính quyền địa phương khác trong giai đoạn 2023-2025 đã ban hành các chính sách nhằm khuyến khích các nhà sản xuất ô tô tăng sản lượng.
Tháng 5, chính quyền Trung Quốc bắt đầu cảnh báo về cuộc chiến giá ô tô, về cạnh tranh không bền vững.
Dư thừa công suất dẫn đến mục tiêu bán hàng quá tham vọng không chỉ xảy ra ở Trung Quốc. Đầu những năm 2000, General Motors, Ford và Chrysler có nhiều nhà máy và sản xuất quá nhiều xe, cuối cùng phải đóng cửa hơn một chục nhà máy tại Mỹ.
Tuy nhiên, áp lực đạt được mục tiêu bán hàng và giành thị phần ở Trung Quốc lại lớn hơn. Gần đây, các doanh nghiệp trong ngành sử dụng thuật ngữ “xoắn ốc” để mô tả sự cạnh tranh tự hủy hoại và khuyến khích các hành vi bất thường.
Các nhà sản xuất xe hơi ở Trung Quốc được thúc đẩy để tiếp tục bán hàng và sản xuất, ngay cả khi thua lỗ nặng, vì điều này đảm bảo dòng tiền, yếu tố then chốt để tồn tại, theo Liang Linhe, chủ tịch của Sany Heavy Truck, một trong những nhà sản xuất xe tải lớn nhất Trung Quốc.
“Giống như đi xe đạp: chỉ cần bạn tiếp tục đạp, bạn có thể cảm thấy kiệt sức, nhưng chiếc xe vẫn đứng vững”, ông nói.
Với việc rất nhiều nhà sản xuất ô tô đạp nhanh hơn khi thua lỗ ngày càng tăng, ngày càng có nhiều lời bàn tán trong giới phân tích về một cuộc cải tổ. Trong những tháng gần đây, thương hiệu xe điện Neta đã ngừng hoạt động khi công ty mẹ Hozon nộp đơn xin phá sản. Năm 2024, Ji Yue Auto, một liên doanh giữa Baidu và Geely, đã cắt giảm việc làm và tuyên bố tái cấu trúc, với lý do cạnh tranh khốc liệt.
Tuy nhiên, khó có khả năng xảy ra cú sốc đột ngột: việc sáp nhập có thể mất nhiều năm, và chính quyền địa phương có thể sẽ hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô đang gặp khó khăn, hạn chế hậu quả.
“Công suất dư thừa ở Trung Quốc là một vấn đề mang tính hệ thống”, Michael Pettis, nghiên cứu viên cao cấp tại trung tâm nghiên cứu Carnegie China, cho biết.
He Xiaopeng, CEO và đồng sáng lập startup xe điện Xpeng, dự đoán vào năm 2023 rằng mỗi nhà sản xuất sẽ cần bán được 3 triệu xe mỗi năm vào 2030 để tồn tại – và sẽ chỉ còn 8 công ty trụ vững. Xpeng bán được 190.000 xe trong 2024.
Một vài công ty lớn đang đạt hoặc gần đạt được doanh số đó và dường như đang ở vị thế hưởng lợi trong một cuộc thanh lọc. Vào tháng 1, Geely cho biết họ muốn bán 5 triệu xe mỗi năm vào 2027, tăng hơn gấp đôi so với 2,2 triệu xe đã bán trong 2024.
BYD cũng đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng cho 2025, mặc dù tốc độ mở rộng đang chậm lại. Vào tháng 8, lợi nhuận quý của hãng giảm lần đầu tiên sau hơn ba năm. BYD đã thu hẹp kế hoạch ban đầu là bán 5,5 triệu xe và hiện dự kiến bán ít nhất 4,6 triệu xe.
Năm 2024, khi các nhà sản xuất ô tô nhà nước như Changan, Dongfeng và FAW tụt hậu so với các đối thủ tư nhân trong cuộc đua xe điện, cơ quan quản lý tuyên bố rằng họ muốn các công ty nhà nước tăng thị phần và sản lượng, thay vì tập trung vào lợi nhuận.
Vào tháng 7, Changan cho biết muốn tăng gấp 4 lần doanh số xe năng lượng mới vào 2030. “Chúng tôi sẽ nỗ lực trở thành một trong 10 thương hiệu ô tô hàng đầu toàn cầu và đẳng cấp thế giới”, chủ tịch Zhu Huarong phát biểu tại cuộc họp báo ngày 30/7.
Tình trạng dư thừa công suất và cuộc chiến giá cả khốc liệt đang đặt ra những thách thức lớn cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Liệu các nhà sản xuất có thể vượt qua giai đoạn khó khăn này và tìm ra một hướng đi bền vững hơn hay không, vẫn còn là một câu hỏi mở.
Admin
Nguồn: VnExpress
