Nhiều “ông lớn” trong ngành xây dựng đang tích cực đề xuất tham gia vào dự án mở rộng quy mô cao tốc Bắc – Nam, từ 4 làn xe hiện tại lên 6 làn theo đúng quy hoạch ban đầu. Các doanh nghiệp này mong muốn được thực hiện dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP).
Tập đoàn Sơn Hải đã đề xuất đầu tư vào đoạn Hoài Nhơn (Bình Định) đến Nha Trang (Khánh Hòa), với tổng chiều dài lên đến 263 km. Tập đoàn Đèo Cả cũng không kém cạnh khi kiến nghị mở rộng tới 19 dự án thành phần, với tổng chiều dài lên tới 1.241 km. Trong khi đó, Công ty Phương Thành bày tỏ mong muốn được đầu tư hơn 200 km các đoạn Vũng Áng – Bùng – Vạn Ninh và Phan Thiết – Dầu Giây. Cuối cùng, Công ty Vidifi đề xuất nâng cấp 6 đoạn tuyến ở khu vực phía Bắc, với tổng chiều dài 300 km.
Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Nhà đầu tư các công trình giao thông, nhận định rằng việc huy động vốn từ khu vực tư nhân để đầu tư vào hạ tầng giao thông là một giải pháp hợp lý và bền vững. Đặc biệt trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn hạn chế và giai đoạn sau năm 2025 cần tập trung nguồn lực cho các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, và phát triển hạ tầng ở các vùng sâu vùng xa.
Theo ước tính của Bộ Xây dựng, để hoàn thiện hơn 1.200 km cao tốc Bắc – Nam phía Đông, cần khoảng 152.000 tỷ đồng. Nếu đầu tư theo phương thức PPP, phần lớn gánh nặng tài chính này sẽ được chuyển giao cho khu vực tư nhân, giúp ngân sách nhà nước có thể tập trung nguồn lực vào các dự án tại các vùng khó khăn hơn.
Không chỉ giúp giảm chi phí đầu tư ban đầu, hình thức PPP còn giúp ngân sách nhà nước không phải chi trả cho công tác vận hành và bảo trì đường. Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Cục trưởng Đường bộ Việt Nam, cho biết khi áp dụng đầu tư PPP, nhà nước sẽ giao cho nhà đầu tư vận hành và bảo trì dự án theo hợp đồng trong khoảng thời gian từ 10 đến 20 năm, đổi lại nhà đầu tư sẽ được thu phí để hoàn vốn. Điều này tạo động lực cho doanh nghiệp xây dựng công trình chất lượng cao để giảm thiểu chi phí sửa chữa về sau.
Việc triển khai PPP cũng tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của kinh tế tư nhân, phù hợp với tinh thần của Nghị quyết 68/2025.
Ông Trần Chủng nhấn mạnh rằng khu vực tư nhân có nhiều lợi thế trong việc đổi mới công nghệ, tối ưu hóa tổ chức thi công và ứng dụng các thiết bị hiện đại, từ đó nâng cao chất lượng và hiệu quả đầu tư. Các doanh nghiệp đề xuất hiện nay đều đã chứng minh năng lực của mình thông qua các dự án thực tế. Ví dụ, dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn do Tập đoàn Đèo Cả thực hiện đã hoàn thành chỉ trong vòng hai năm, thay vì năm năm như kế hoạch ban đầu. Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng do Vidifi đầu tư đến nay vẫn được đánh giá là một tuyến đường mẫu về chất lượng.
Một ưu điểm khác của hình thức PPP là khả năng huy động vốn đa dạng từ các ngân hàng, quỹ đầu tư và doanh nghiệp. Đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho biết cả ba dự án PPP cao tốc Bắc – Nam hiện nay đều ghi nhận lưu lượng xe vượt quá dự báo tài chính. Đơn cử như đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo có lưu lượng xe cao hơn 30% so với kế hoạch, cho thấy tính khả thi trong việc hoàn vốn và khả năng thu hút các nhà đầu tư tài chính.
Đại diện Vidifi, một doanh nghiệp có cổ đông là Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và Vietcombank, cũng khẳng định rằng các ngân hàng sẵn sàng huy động vốn nếu đơn vị này được giao triển khai dự án. VDB hiện là đơn vị cấp vốn cho nhiều dự án giao thông lớn, trong đó có các tuyến do Đèo Cả, Sơn Hải và VEC đảm nhiệm.
Tuy nhiên, bên cạnh những lợi thế, đầu tư theo hình thức PPP cũng có những hạn chế nhất định. Tổng mức đầu tư của dự án có thể tăng so với đầu tư công do phải cộng thêm chi phí vay vốn và lợi nhuận cho nhà đầu tư. Theo các chuyên gia, với mức lãi vay khoảng 8-9% và lợi nhuận của nhà đầu tư khoảng 11% vốn chủ sở hữu, tổng mức đầu tư của dự án PPP thường tăng khoảng 10% so với dự án đầu tư công có cùng quy mô.
Ngoài ra, năng lực tài chính của các doanh nghiệp trong nước cũng là một rào cản. Phần lớn các nhà đầu tư hiện nay có vốn chủ sở hữu dưới 10.000 tỷ đồng, trong khi quy định yêu cầu vốn chủ sở hữu phải đạt ít nhất 15% tổng mức đầu tư. Với những dự án có quy mô lớn, bài toán về vốn vẫn là một thách thức lớn đối với khu vực tư nhân.
Để khắc phục những hạn chế này, ông Trần Chủng đề xuất chia nhỏ tuyến cao tốc Bắc – Nam thành các dự án thành phần với tổng mức đầu tư khoảng 30.000 tỷ đồng mỗi dự án, để phù hợp với năng lực tài chính hiện tại của các nhà đầu tư trong nước.
Đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho biết nếu nhà nước chia dự án cao tốc Bắc – Nam thành ba phần, Đèo Cả sẵn sàng liên danh với các doanh nghiệp lớn như VEC, Vidifi để tham gia đầu tư và huy động nguồn lực tài chính. Cụ thể, liên danh này sẽ đề xuất đầu tư vào đoạn Mai Sơn – Hoài Nhơn (651 km) và đoạn Cam Lâm – Dầu Giây (278 km), trong khi Tập đoàn Sơn Hải đề xuất phụ trách đoạn giữa Hoài Nhơn – Cam Lâm (312 km).
Khi được giao đề xuất dự án, nhà đầu tư sẽ chủ động rà soát phương án đầu tư, khảo sát thiết kế cụ thể, điều chỉnh biện pháp thi công phù hợp với năng lực thiết bị và áp dụng công nghệ mới để tiết giảm tổng mức đầu tư, nâng cao hiệu quả của dự án. Đơn cử như dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, sau khi giao cho nhà đầu tư đề xuất, tổng mức đầu tư đã giảm từ 47.000 tỷ đồng (theo phương án đầu tư công trước đó) xuống còn 26.000 tỷ đồng nhờ tối ưu hóa hướng tuyến và áp dụng công nghệ khoan hầm xuyên núi, cầu cạn vượt thung lũng.
Trong những năm trước, do nguồn lực nhà nước còn hạn chế, một số đoạn cao tốc Bắc – Nam đã phải phân kỳ đầu tư theo quy mô 2 làn xe hoặc 4 làn xe hạn chế (làn dừng khẩn cấp không liên tục). Một số ít dự án có 6 làn xe như Pháp Vân – Cầu Giẽ và hai làn xe như các đoạn Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Hòa Liên.
Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và lưu lượng phương tiện ngày càng gia tăng trên cao tốc Bắc – Nam, Bộ Xây dựng đang xem xét mở rộng khoảng 1.144 km đoạn Hà Nội – TP HCM lên 6 làn xe theo quy hoạch, với tổng mức đầu tư dự kiến là 152.135 tỷ đồng.
Admin
Nguồn: VnExpress
